中國航空報訊：回首2015年，全球通航產業增長顯得頗為無力。在相對低迷的國際市場環境影響下，中國通航市場增速漸緩。國內通航產業一方面循著發達國家的發展蹤跡前行，另一方面又在中國獨有的產業環境下不斷嘗試與變革。在通航產業發展過程中出現了一些問題，有些問題可從現有的發展趨勢中尋得答案，還有一些問題的解決則需要通航業界鉚足全力攜手前行。 通航市場前景如何？ 根據通用航空制造商協會（GAMA）所公布的數據，2015年前三季度全球固定翼通用飛機交付量僅為1558架，民用直升機交付量為658架，比2014年同期分別下降6.5%和5.9%。多家行業機構發布的預測報告顯示，全球通航市場“緊縮”的現象可能會持續到2017年。 造成這一現象的原因是多方面的：能源價格持續走低、區域發展與政治因素帶來的不利影響、發展中的新興市場經濟增速降緩，都對通航產業發展產生了一定的制約作用。即使是發展勢頭強勁的中國市場，雖然近年來每年的新機交付量都超過全球交付量的10%，也依然受制于空域使用受限、產業配套不足、需求釋放緩慢等方面的影響，進入了通航發展的瓶頸期。 不過，從長遠來看，通航市場依然具有較大發展潛力。一方面，應用領域的開發以及通航次發達地區的發展潛力給了通航產業廣闊的市場空間；另一方面，通航制造的技術革新有力地推動了通航產品的更新換代。 從主流制造商們積極研發新產品的動作上就能看出通航市場后勁十足。2015年，達索公司與灣流公司先后完成了全新超遠程公務機達索獵鷹8X和遠程公務機灣流G500原型機的首飛。因財務危機而掉隊許久的龐巴迪也全力推進環球7000遠程公務機的研發。一向主攻輕中型通用飛機的塞斯納也在2015年底宣布將研制航程超過8000千米的遠程公務機Citation Hemisphere。這場大型公務機競爭預計在2018年進入生產交付的高潮。 民用旋翼機產品研發也陸續推進。空客直升機在2015年推出全復合材料中型直升機H160以對抗阿古斯特維斯特蘭的AW139直升機，貝爾525直升機也完成了首飛。另外，阿古斯特維斯特蘭的首款民用傾轉旋翼機AW609即將開始03號機的飛行驗證。若原油價格能在接下來的2年內出現反彈，民用直升機運營商會更加傾向于購買新機型。 新的技術趨勢有哪些□ 若論2015年有哪些新技術關鍵詞，首當其沖的應該是“清潔”。空客直升機推出了全新Bluecopter驗證機，該機型能有效減少噪聲、降低油耗，部分技術現已應用在全新H160直升機上。由空客研制的E-Fan電動飛機創造了全電動飛機首飛英吉利海峽的紀錄，空客將繼續改造現有飛機的續航能力，使其更好地應用于飛行員培訓。 由于近年來航空事故頻發，“安全”成為研發人員關注的重點。貝爾525 Relentless超中型直升機在2015年完成了首飛，這是全球首款采用電傳操縱的商用直升機，該機在提升飛行安全、降低飛行員工作強度、增加可靠性和通用性方面優勢明顯。電傳操縱技術已廣泛用于民航飛機，該技術與民用直升機的結合能夠大幅降低因人為操作失誤所帶來的安全隱患。 “中國制造”會否走得更遠？ 在國外通航制造商加速開展新產品研發之時，中國通航制造企業也取得了較好的成績。由中航工業哈飛自主研制的運12E獲得了俄羅斯適航當局頒發的型號認可證，并與俄羅斯福萊航空公司達成15架飛機的銷售合同，正式進軍獨聯體國家市場。運12F獲得了中國民航局頒發的型號合格證，國內外客戶的確認和意向訂單接近50架。中航通飛西銳公司迎來了交付第6000架全新飛機的歷史性時刻，該公司的飛機現已服役于全球60多個國家和地區。此外，我國自主研制的首款電動力輕型運動飛機RX1E獲頒生產許可證，成為目前全球唯一取得型號設計批準證書（TDA）和生產許可證（PC）的電動輕型運動類飛機。該機型現已收獲28架訂單。“中國制造”在全球通航市場的戰略布局不斷擴大，相信隨著越來越多新機型的涌現，加上國際市場的逐步認可與開放，“中國制造”能夠走得更遠。 通航會展能否立新求變？ 2015年，大大小小的通航會展層出不窮，讓人看得頭暈目眩。除了亞洲公務機展（ABACE）、西安國際通航大會等一些熟悉的展會外，安陽、石家莊、荊門、銀川等地也紛紛上演通航會展“處女秀”，不過所取得的效果則大不相同。比如荊門飛行大會首日就集聚了6萬名觀眾，遠超地方政府的預期；也有個別航展出現靜展僅有2架飛機的尷尬局面。 通航會展“扎堆”的背后，反映出通航制造商與運營商對于中國通航市場的重視和通過會展平臺加強商業合作的強烈意愿。但是，航展的結果卻遠不如前，以ABACE為例，2015年的訂單數出現明顯下滑，廠商的參展熱情也不似從前。如果通航展不再是簡單的銷售平臺，那么千篇一律的展覽模式則無法保障其繼續生存。通航會展應該注重多元化和專業性，如果在宣傳航空文化、普及通航認知、搭建貿易平臺、提供產業交流機會等諸多方面無法達到平衡，那么可以有所取舍，將差異化做精。 值得一提的是，通航展會越來越重視對于行業現狀的探討，“通航新常態”、“通航機場”、“飛行安全”、“二手機交易”等話題頻繁出現，通過反饋相關信息和產業訴求來促進各方對行業發展的理性思考。 政策東風幾時起□ “千呼萬喚”的《低空空域使用管理規定》在2015年始終未落地，不過，來自國家層面的利好信號不斷出現，給中國通航市場吹來了陣陣暖風。 2015年5月，國務院印發的《中國制造2025》中提出，要大力發展航空航天制造業，推動直升機、無人機和通用飛機產業化。在11月發布的中共中央關于“十三五”的規劃建議中，通航與民航、鐵路、公路并列，可見國家對于通航產業發展的重視。另有國務院在關于發揮新消費引領作用的指導意見中提到，要積極投入通用航空消費市場的開發。作為行業政策牽頭單位的民航局在過去3年中已累計投入近10億重點扶植通航產業。2015年底，民航局出臺2016通航專項資金預算方案，將為102家通航企業提供資金補貼，總額達到2.77億元。 截至去年11月，國內通航機隊數量達到1866架，比2010年增加856架；通航企業278家，“十二五”期間凈增167家；完成通航作業飛行73.5萬小時，“十二五”期間增長率超過35%。有分析機構認為，未來10年中國通航市場的需求將達到6000億元。按照國務院中央軍委《關于深化我國低空空域管理改革的意見》所提出的低空空域管理進程，2016～2020年是深化改革階段。在“十三五”開局之年，通航產業又會迎來哪些有力的政策支撐，我們拭目以待。 我們需要怎樣的通航產業園？ 2015年，遍地開花的通航產業園區數量超過了140個。由于大多數產業園仍在規劃或建設初期，數量增長的弊端還未大幅顯現，但通航產業園發展模式趨同所帶來的問題不容小覷。 通航產業園區在建設初期主要依托當地大型通航制造企業，拓展配套研發、生產和運營，形成區域化產業集聚。然而經過幾年的發展，大多數地方政府基于慣性思維繼續套用該模式，使得近80%的園區都以通航制造為主業，絕大多數仍發展緩慢或停留在規劃階段。 由于國內通航制造能力與市場容量有力，以制造業為主的通航產業園很難獲得良好的市場支撐。另外，以政府政策等外力因素促成的產業聚集在區域融合上強度不足，無法形成良性循環。事實上，“全產業鏈”發展并不適用于航空基礎薄弱的區域。通航經營者需要更多地考慮如何順應產業發展的大好趨勢，在市場中找準自己的定位、推動多元化可持續發展。 通航機場如何“縣縣通”？ 目前，國內通航機場數量為70個左右，大多分布在東南沿海城市，內陸地區較少。這其中一類通用機場數量較少，國內更多的是規模較小、布局分散和缺乏監管的臨時起降點。 2015年“兩會”期間，時任中國民航局局長的李家祥提出，“十三五”期間要在全國范圍內布局通航機場“縣縣通”。未來15年全國有望建設1600個通用機場。為了簡化機場審批流程，民航局在2014年起把通用機場的建設下放到各省和民航的地區管理局，引導地方政府認識到通航產業對社會經濟的巨大拉動作用，推動地方盡快盡早地建設通航機場。 為了響應國家號召，全國多地紛紛出臺通航機場“十三五”規劃，其中，湖南、湖北、河南、江西、新疆建設審批權兵團等中西北部省份及地區的通航機場建設著實令人期待。而一些通航機場建設速度之快，也讓人驚嘆，比如寧夏銀川通航機場從編制產業規劃飛行程序設計到機場建設完成僅花了8個月時間。此外，浙江省在通航機場布局上更加傾向縣級地區，金華、蒼南、安吉等地區都將建設通航機場，浙江將打造“一小時空中交通圈”。 除了地方政府的推動，以“愛飛客”航空綜合體為代表的通航品牌建設正助力全國通航網絡的逐步完善。至2015年底，中航通飛已先后與荊門、武漢、南通、沈陽等4個城市簽訂了投資協議，與北京、天津、重慶、海南、寧波、溫州等23個城市簽訂了戰略合作協議。 |
