5月以來，通用航空產業政策利好政策頻頻發布。中航工業發展研究中心經濟管理所的王戰超向《國資報告》撰文指出，一系列利好給通用航空產業打開了新天地。在下文中，他詳細分析到，通過政策放開、減少審批、權力下放、拓展市場，一個上天不難（天）、落地不怕（地）、企業盈利（用）、良性競爭（器）的新興產業正成為中國經濟的新動力。 通用航空產業利好政策頻頻發布：5月4日，李克強總理在國務院常務會議上部署促進通用航空業發展，以改革創新擴大有效內需；5月17日，國務院發布《國務院辦公廳關于促進通用航空業發展的指導意見》（以下簡稱“《指導意見》”）；醞釀已久的《通用航空經營許可管理規定》將于2016年6月1日起正式施行。 此次發布的《指導意見》以問題為導向，全面系統地涵蓋了空域（天）、機場（地）、通航運營（用）、制造（器）等通航全產業鏈各個領域；要求解決“上天&落地”的兩難問題，提出了真高3000米以下監視空域和報告空域無縫銜接&建設500個通用航空機場；明確了應用領域（交通服務、搶險救災、醫療救護、旅游、體育）和示范區域（產業集聚示范區）這兩個區域。《指導意見》明確了到2020年通用航空機場建設、通用航空器、飛行小時的數量目標。《指導意見》關注細節，如在飛行計劃審批的描述上，在管制區的飛行計劃審批時間按照是否跨管制分區和管制區進行規定，監視空域和報告空域飛行計劃審批也與詳細的規定。 目前，全球通用航空產業最發達的美國產業對經濟的貢獻約為2200億美元，《指導意見》提出了通用航空產業萬億規模的挑戰目標，這對我國通航產業目前幾百億的規模提出了巨大挑戰。 鏈接1： 我們常見的航空公司運營模式屬于商業航空，是指以航空器進行經營性的客貨運輸的航空活動。而通用航空就是除去商業航空后民用航空其他所有部分，包括從事工業、農業、林業、漁業和建筑業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。 增高、無縫：解決通用飛機上天難 從政策變遷中可以看出行業的發展。如在2003年頒布的《通用航空飛行管制條例》規定：飛機飛行前，首先要向空軍申請“劃設臨時飛行空域”，至少需要提前7天申請；在獲得臨時空域使用許可后，還需要提前1天向民航局和空軍申請“飛行計劃”，獲得審批許可后方可飛行。此時，并沒有低空空域的概念、空域沒有分類管理，空域申請時間較長。 2010年《關于深化低空空域管理體制改革的意見》的出臺，是通航產業春天的腳步第一次來臨，該文件中明確了低空空域的范圍是真高1000米，并給出了改革的路線圖：
根據2010年的改革意見，2015年應該已經完成全國低空空域的劃設。但實際情況是，仍局限在兩大區（沈陽、廣州）和七小區（唐山、青島、杭州、寧波、西安、重慶、昆明），使得目前的空域呈現點和片分布，沒有形成無縫的銜接。 由此可以看出，空域改革的過程并不順利，也正是因為如此，此次的政策提出了實現真高3000米以下監視空域和報告空域無縫銜接，不僅是低空空域的高度上有所突破，無縫銜接的目標也將再次推進全國低空空域改革的推進，解決通用飛機上天難的問題。 減少、下放：加快編織地面網絡 2014年，為促進通用航空機場的建設，減少審批流程，國家將通用航空機場項目的核準下放至地方政府。今年的《指導意見》再次明確，并提出到2020年建成500個通用航空機場的目標。 我國目前我國擁有286個通用航空機場（其中頒證的通航機場約50個），存在機場數量少和分布不均衡的問題。65%的省份通用航空機場數量在5個以下，難以形成有效的通用航空網絡。 相比而言，通航較為發達的美國有將近2萬個機場，其中有私人機場近15000個。不過，鑒于我國的實際情況，美國的公共機場更具有參考價值。美國的公共的機場大概5000個，其中有3324個機場納入到國家一體化機場體系規劃（NPIAS機場）中，可以獲得國家資金的支持。NPIAS的機場中有運輸機場372個，通用機場2952個。美國根據承載功能、機隊數量等因素將通用航空機場細分為國家級、區域級、地方級、基礎級四個等級，其中，國家級機場84個，區域級機場467個，地方級機場668個，基礎級機場497個。
鏈接2 國家級別機場：主要布局在人口密度大、經濟發展好、消費能力強的大都市。通過與全國和其他國家的機場建立聯系，來支持美國的國家機場體系。 區域和地方級別機場：分布在人口密度、經濟消費略次的大都市郊區和小城市，通過與地方、區域和全國的機場建立聯系，來支持地方航空市場。 基礎級通用機場：布局在其他區域，作為通用航空的最基礎支持，目的是填補通航網絡空缺，完善應急救援、遠程協助等基礎功能。 我國通用航空機場分布不均衡。如四川、云南、貴州、青海、廣西、甘肅、寧夏、西藏等西部八省通用航空機場的總量不足10個，難以滿足經濟和社會發展的需要。目前，地方政府也都在規劃通用航空機場的建設，但主要集中在中東部地區，西部地區由于經濟條件等原因，通用航空機場的規劃較為緩慢。同時，部分通用航空機場在3億元以上，投資規模偏大，在資源有限的情況下，不利于通航機場的網絡化。 參照美國的情況，并結合我國的實際，我國通用航空在全國形成網絡大概需要1500個機場，其中，國家級機場76個，地區級機場289個，地方級機場713個，基礎級機場322個。《指導意見》還提出，在自然災害多發等地區以及大型城市等人口密集、地面交通擁堵嚴重地區建設通用機場，滿足搶險救災、醫療救護、反恐處突與公共管理等需要。
通用航空機場的建設將帶動空管設備等產品的發展，《指導意見》中也明確提出了推廣應用北斗導航、廣播式自動監視等新技術，研發適用我國低空空域通信、導航、監視、氣象與空中交通服務需求的核心裝備。 降本、增效：產業有后勁企業盈利 通用航空產業發展與政策支持密切相關，美國通用航空產業在1978年衰退是因為“產品責任法案”，在1994年復蘇則是因為“通用航空振興法”。 2010年，我國低空空域管理改革意見出臺以后，通航領域出臺了一系列的政策，如2012年出臺的《通用航空發展專項資金管理暫行辦法》，每年對通航作業補貼約2億元。即將實施的《通用航空經營許可管理規定》，取消通用航空經營許可原有的籌建認可環節，由“要求企業設立時的兩架航空器須為完全所有權”，調整為“購買或租賃方式皆可”，降低了企業成立通航公司的成本。 在政策的引領下，我國通用航空產業快速增長，超過了同期M2和名義GDP的增速。
雖然取得了一定的成績，但我們通用航空的發展仍面臨問題，如部分新興市場發展后勁不足，我國經濟呈現L型的走勢，大型企業以國企為主，企業目前使用公務機的輿論環境還不成熟，使得我國公務航空市場從2014年開始大幅下滑。航空遙感、航空護林等領域被無人機替代，僅航空護林的飛行量每年便減少了8%~10%。為解決企業發展的困難，《指導意見》要求，積極發展短途運輸；鼓勵有條件的地區發展公務航空；推廣通用航空在工業與能源建設、國土及地質資源勘查、環境監測、通信中繼等領域應用；促進通用航空與旅游業結合等。 從《指導意見》提出的目標可以測算出，2020年我國通用航空飛行年利用率為400小時（2015年的年利用率為328小時），我國通用飛機的生產效率將進一步提高。相比而言，2015年，美國通航飛機年平均飛行小時為114小時，培訓和工農業領域年平均飛行時間均也不足300小時。我國通用飛機的生產效率明顯高于美國，但企業仍難以取得盈利，與我國通航領域交易成本高企不無關系，希望在此次《指導意見》實施后，企業的交易成本有所下降。 讓國產飛機參與完全市場競爭 2010—2015年，我國通用飛機機隊規模凈增1225架，但大部分為國外制造的飛機，占據了75%的市場，國內制造的飛機僅占據了25%，其中10%為合資產品，完全自主知識產權的產品僅占據了15%，且國產飛機大部分為附加值較低的活塞類飛機，附加值較高的公務機完全是空白。 為了鼓勵國產通用飛機的發展，《指導意見》明確提出構建國家通用航空業研發創新體系，鼓勵建立通用航空業創新平臺，提高關鍵技術和部件的自主研發生產能力，加快提升國產化水平，發展具有自主知識產權、質優價廉的通用航空產品。同時，再次明確將6噸/9座及以下通用飛機和3噸及以下直升機制造項目的核準下放到地方政府，未來通用飛機制造市場基本將呈現完全競爭態勢。 根據目標測算，預計“十三五”期間我國將凈增約2700架飛機，中國的航空制造企業在政策的支持下，通過不斷創新，制造出符合市場要求的產品，必定能夠在每年550架的國內市場中占據重要位置，“十三五”期間國產通用飛機的市場份額將會有顯著提升。
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