一夜之間，全國各大城市都決定向天空要GDP。 2024年全國兩會，低空經濟被作為新增長引擎寫入政府工作報告，隨后全國各地緊鑼密鼓地出臺了一系列產業促進政策，數量之多、節奏之快令從業者忍不住感慨「統計的速度都跟不上」。 城市扎堆低空經濟，瞄準的是它背后的龐大市場以及帶動的產業鏈、就業機會。 新能源車、光伏等產業珠玉在前，許多城市認為，低空經濟將是它們的翻版，甚至前景更加廣闊——當人類生活從二維的地面拓展到三維的天空，一切秩序和利益都要從頭規劃，盡管這背后意味著萬億級的發展空間。 不過雖然踏入同一條河流，城市們也根據自身的產業與自然稟賦走出了不同的發展路徑。 從競爭的角度來解讀，這是城市吸引企業、人才落戶，建立產業壁壘的必要之舉，但如果從發展的視角來看，低空經濟不是什么新鮮概念，已在市場上盤旋了14個年頭，產業鏈上仍有許多痛點和堵點亟待解決，把難關交給對的城市來過，才是解鎖萬億市場的正確方式。 本文主要嘗試回答兩個問題： ? 在低空經濟競逐中，扮演領先者與追趕者的城市將如何協作，發揮自身優勢？ ? 誰又會是未來的「低空經濟第一城」？ 起點：不打無準備之仗抬頭望向藍天白云，一覽無余，這是普通人的視角，但對低空經濟的參與者而言，天空鋪著一張由各種法律法規交織成的巨網，不可輕易觸碰，素有「離地三米歸軍隊」的說法。 某種程度上，過去這些年里各大城市發展低空經濟的主線，就是在這張網里試出一條航線，低空經濟的發展離不開政策加持。 「低空經濟」首次出現在國家級政策文件里，是2021年被寫入《國家綜合立體交通規劃綱要》。這份文件奠定低空經濟作為交通網組成部分的核心身份，同時也打開了一扇低空經濟走向商業化的門。 門開了，但門后有路嗎？ 從《綱要》對低空經濟的定位出發，它本質上是一種提升資源調配效率的手段，因此貨運和交通成為了最符合期待的應用場景。 但在低空飛行器能運輸以噸為單位的貨物之前，更需要驗證的問題是，當前的信息技術能否把它們有效地組織起來。 深圳為這個問題提供了一版答案。 《第一現場》曾在2021年12月的一篇報道中指出，美團無人機已經在深圳完成了首個面向真實用戶的訂單配送，并在疫情期間，為居民配送緊急物資，當時，已落地7個社區，覆蓋8000多戶居民。 深圳率先啟航低空經濟，得益于在政策上的前瞻部署，立法的目的就是為當地的無人機產業保駕護航。 據「硅基研究室」梳理，深圳早在2019年就已經出臺了《深圳市民用微輕型無人機管理暫行辦法》，為無人機在深圳飛行、研發提供法律依據。 到2021年，深圳的無人機年產值已達近600億元，工業無人機占全國市場比重約60%，出口量占全國90%，擁有大疆創新、順豐科技等1200余家無人機企業，分布于產業鏈的各個環節。 和深圳一樣，北京在過去幾年也為「低空經濟」相關企業提供了相對寬松的發展環境。 中關村延慶園作為全國首批民用無人駕駛航空試驗區之一，2022年便開放了一片「真高1098米、面積374平方公里」的專屬獨立空域，供企業免費進行試飛實驗。（筆者注：真高指固定翼無人機飛行時距離地面的垂直距離） 此外，合肥、上海等城市也分別出臺了支持政策。 正是通過這些城市的探索，天空中才初步浮現出了規范低空經濟產業發展的護欄，這些城市作為「功臣」，也因此享受到了更大力度的支持，進一步鞏固自身領先者的地位。 2021年至2023年間，民航局、發改委、工信部等部門先后出臺了包括行業標準、駕駛要求、管理條例在內的一系列規范文件。在這一系列文件當中，2022年10月發改委下發的《關于深圳建設中國特色社會主義先行示范區放寬市場準入若干特別措施的意見》尤其引人注意，其中指出“深化粵港澳大灣區低空空域管理試點，加強粵港澳三地低空飛行管理協同，完善低空飛行服務保障體系。” 隨著領跑城市的發展飛輪越轉越快，低空經濟也終于在2024年迎來了關鍵轉折點。 2023年12月，中央經濟工作會議將低空經濟明確為國家戰略性新興產業，3個月之后的全國兩會上，再一次作為新增長引擎被寫入政府工作報告。 同月，工信部、科技部等四部分聯合發布《通用航空創新應用實施方案（2024-2030年）》，提出“到2030年，通用航空裝備全面融入人民生產生活各領域，形成低空經濟增長的強大推動力，形成萬億級市場規模”的發展目標。 至此，在政策維度上，低空經濟超越了貨運和交通的主線，正式成為與所有人息息相關的民生產業。 而站在城市的立場，則意味著有更豐富的政策工具支持相關企業挖掘應用場景，全國各地也因此掀起了一股向天空要GDP的熱潮。 據《財經》統計，截至2024年5月底，已有29個省區市將低空經濟有關內容寫入2024年政府工作報告，各地的低空空域也在陸續全面放開。 分化：各出奇招，競逐萬億市場兌現低空經濟的萬億規模，量產飛行器是先決條件。 2024年4月，eVTOL（電動垂直飛行器）制造商億航智能宣布，繼拿下全球張型號合格證和單機適航證后，旗下的eVTOL EH216-S 再次取得了全球首張生產許可證，實現三證合一，即日起可投入量產。 證書頒發儀式上，億航智能創始人著重表達了對「大灣區」的感謝：“億航能取得三證合一，廣東各級政府部門給予了極大的政策支持和耐心孵化。” 無獨有偶，今年3月拿下型號合格證的eVTOL制造商峰飛也早在2022年就出現在了上海金山區給予資金扶持的企業名單當中，另外，成都、武漢、蘇州今年也出臺了政策對取得各類證照的企業給予補貼。 城市大力扶持eVTOL企業，意在切走低空經濟的萬億市場中最大的一塊蛋糕。 據工信部賽迪研究院發布的《中國低空經濟發展研究報告（2024）》（簡稱《報告》），低空經濟主要包括低空經濟基礎設施、低空飛行器制造、低空運營服務和低空飛行保障四個環節。 2023年，中國低空經濟規模達5059.5億，其中，飛行器制造和運營服務貢獻接近55%。
圖源：賽迪顧問 大市場意味著大量就業機會。《城市進化論》通過對產業鏈上下游企業數量進行分析發現，同樣是負責零件制造與集成的產業中游聚集了最多的企業，達3116家，超過上游（639家）和下游（761家）的總和。 如果說廣東在低空經濟的制造端走在了全國的最前沿，那么深圳則走在了廣東的最前沿。 除了前文提到的立法先行一步，深圳在發展低空經濟的主線上延續了一貫以來的做法，憑借原有供應鏈優勢加快推出并迭代新產品，進而吸引配套及推動產業鏈補鏈升級。數據顯示，2023年深圳的低空經濟企業數量位居全國首位。 據《財經》報道，無人機所需的芯片、機體結構、電池等一系列主要零部件，一半由深圳企業生產。在國外需要一個月才能集齊的材料，在深圳往往只需要幾小時，不僅價格更低，技術水準也相對更高。 值得一提的是，雖然深圳走在了最前沿，廣州、珠海并未被其光芒所掩蓋，彼此互為犄角，在發展低空經濟的道路上走出了不同的特色。 2024年6月，廣州成立了首只低空經濟主題基金，規模達百億，致力于通過資金扶持深入挖掘低空飛行優質項目。 而珠海則通過《珠海市支持低空經濟高質量發展的若干措施》，形成了珠海市低空空域商業運營通道規劃初步方案，為低空空域創新管理提供政策空間。 而走出大灣區，其他城市雖然不具備深圳那么強的產業鏈優勢，卻也不乏征服天空的雄心。 在5月20日召開的成都市新型工業化推進大會上，成都立下了“打造西部低空經濟中心”的發展目標，堅持空域端、產業端、應用端同向發力。 多維度推進低空經濟，成都的底氣來源于多個方面。 作為國內同時具備飛機整機、航天發動機研制能力的三大城市之一，成都具有較為完整的航空研發制造和配套產業體系，能為eVTOL生產提供接近20%的關鍵零部件。 同時，由于地處四川盆地西部，成都擁有較為開闊的平原和低丘陵地區，為低空飛行提供了良好的空域資源，飛行資源相對穩定。 此外，成都的峨眉山、樂山大佛等旅游資源也為低空經濟的產業落地提供了條件。 事實上，將旅游作為低空經濟切入口或單個發展方向的城市不在少數，北京、杭州、三亞出臺了相關產業推進政策。 億航智能透露，最近甚至有廣東某鄉鎮政府主動聯系公司，希望購買幾架eVTOL，用于當地的低空文旅市場。 不過有趣的是，作為旅游名城的南京，在促進低空經濟發展的政策文件中卻對文旅著墨不多，更側重源頭創新，這也是南京根據自身稟賦做出的選擇，將科研、教育資源優勢轉化為產業優勢。 據統計，南京擁有南航、中國電科14所、28所等從事航空航天技術研究的高等院校和科研院所，多座國際重點實驗室，研究領域包含機械結構強度與震動、直升機傳動技術等。 “南京低空經濟領域科教資源豐富，研發基礎力量雄厚，在寧多所高校與低空經濟相關，一批國家、國防重點實驗室在寧布局，多個領域研發能力全國領先，能更大力度地以科技創新賦能產業創新。”在接受《南京日報》采訪時，南京市工業和信息化局相關負責人介紹。 整體而言，雖然各大城市都在競逐「低空經濟第一城」的過程中，追求產業鏈的完整，但基于自身稟賦，也各有側重。同時，解鎖低空經濟的萬億市場，城市間不是單兵作戰，而是協作發展，打通產業鏈各環節的堵點與痛點。 就以深圳為例，作為目前全國乃至全球范圍內的領跑城市，一方面受益于作為試點城市帶來的立法和制造端的積淀，另一方面也與珠三角地區的經濟、法律環境有關。 未來:痛點在哪里，錢就流向哪里最近，百度旗下的自動駕駛出行服務平臺「蘿卜快跑」在武漢投入運營，引發了人們的高度關注。作為近兩年最火熱的概念之一，業內評價，這是自動駕駛從藍圖走向了現實，那么，低空經濟距離這一天還有多遠？ 低空經濟目前最大的痛點，就是缺場景——尤其是成熟、高頻的場景應用。 如何打造高頻場景？各大城市不約而同地選擇了「重金之下必有勇夫」的路線，即依據開通的航線數量或起飛架次給予補貼。 某種程度上，補貼的金額也反映了城市押注低空經濟的決心。 同樣是小型無人機低空貨運航線，深圳、蘇州和武漢給予每條新開航線的獎勵金額定在了20萬元。 但不同的是，武漢和深圳還為新航線定下了完成每年1000架次以上的前提，而蘇州則在新開航線的基礎上，每增加5000架次再追加10萬元獎勵，次年以前一年的架次為基礎，每家企業每年度獎勵上限可達500萬。 低空經濟基礎設施也是各地政府補貼的重點，其中手筆最大的要數廣州。 包含大型起降樞紐、中型起降場、eVTOL起降場在內6類起降點設施，廣州分別制定了上至300萬，下至10萬的補貼政策。 值得注意的是，這份制定了補貼標準的《廣州開發區（黃埔區）促進低空經濟高質量發展的若干措施細則》早在2023年12月就已經開始生效，也是廣州長期布局低空經濟的體現之一。 起降臺和航線構成了低空飛行器翱翔天空的基本條件，但從安全的角度出發，中間仍存在許多環節需要闖關。 譬如，在民航科技管理體系中，空管會通過無線電與客機進行溝通，指導飛機如何起降，但低空飛行器的數量遠遠大于民航客機，部分eVTOL和無人機甚至沒有駕駛員。 這意味著如果想要有效管理低空經濟的運行，需要通信、導航、監視等多維度的全面變革，城市付出的不止是真金白銀，還需要政府各部門、社會各界間積極協同。 在這一點上，南京可謂開足了馬力。 《南京市促進低空經濟高質量發展實施方案（2024-2026年）》中將有效保障低空飛行作為重點任務，包含完善飛行制度設計、推進空中交通協同管理、提升飛行管控服務能力、打造低空飛行數據平臺、建設低空基礎設施、構建低空數字智聯網絡六項措施。 其中，構建低空數字智聯網絡的具體動作，就涉及市交通局、市發改委在內的數十個部門，要求綜合運用北斗、5G-A等技術，推進通信、導航、檢測、電磁、反制等與低空飛行安全有關的配套設施建設。
顯然，低空經濟的發令槍已經打響，各大城市并非是盲目向前沖，而是在漫長的產業鏈條中尋找自己的「應許之地」，這些痛點和堵點，也是城市的機遇。畢竟，可以向外輸出的不止有飛行器，背后的管理體系、通信系統同樣有望在價值鏈上占據高地。 從這個角度來說，「低空經濟第一城」不會只有一座，甚至被低空經濟重構之后，城市的邊界和概念都會與今天有所不同，而這種天翻地覆的變化，也正是人們對低空經濟的期待。 參考資料： 1、財經：2024年12期“低空經濟”專題系列報道 2、財通證券：政策產業同頻共振，低空經濟扶搖直上 3、城市進化論：城市低空經濟“鏈接力”指數 4、中投顧問：2024年中國低空經濟數據分析報告 5、定焦：萬億“低空經濟”的城市爭奪戰 |
