X-15 附在其 B-52 母艦上，附近有一架T-38飛行 1960年4月13日美國空軍的羅伯特·懷特少校是美國空軍第一位駕駛X-15的試飛員。由波音NB-52A Stratofortress（序列號52-003），它是三架X-15高超音速研究飛機中的第一架，編號56-6670，于0915空投于羅莎蒙德干湖上空。
X-15火箭飛機在與改裝的 B-52 航空母艦分離后的瞬間。懷特少校點燃了兩臺Reaction Motors XLR-11火箭發動機，燃燒時間為4分13.7秒，X-15加速至1.9馬赫（1,254英里/小時/2,018 公里/小時）并達到48,000英尺（14,630 米） ）。
第二架北美航空X-15A，56-6671，在加利福尼亞州愛德華茲空軍基地的羅杰斯干湖上降落。飛機腹部的白色斑塊是其油箱中殘留的低溫推進劑結霜。這兩個數字都略低于計劃的2.0馬赫（1,320 英里/小時/2,124公里/小時）和50,000英尺（15,240 米）。8分52.7秒后，鮑勃懷特和X-15降落在愛德華茲空軍基地。
在接下來的32個月里，鮑勃·懷特駕駛X-15進行了16次飛行。他是第一位飛行速度超過4、5和6馬赫的飛行員。他以6.04馬赫、4,093英里/小時（6,587 公里/小時）和314,750英尺（95,936 米）的速度飛行，創造了國際航空聯合會(FAI ) ) 海拔82,190米（269,652英尺）的記錄。
X-15與投擲飛機拉開 北美X-15是一種高超音速 火箭動力飛機。它由美國空軍和美國國家航空航天局研制，是x-plane系列實驗飛機的一部分。X-15在1960年代創造了速度和高度記錄，到達外層空間邊緣并返回用于飛機和航天器設計的寶貴數據。創下了載人動力飛機有史以來最高速度的官方世界紀錄，該紀錄至今未破。在X-15計劃期間，12名飛行員共進行了199次飛行。
X-15 的駕駛艙 其中，8名飛行員共進行了13次飛行，飛行高度超過50英里（80 公里），符合空軍航天標準，因此這些飛行員有資格成為宇航員?？哲婏w行員立即獲得了軍用宇航員的資格，而民用飛行員最終在2005年才獲得， 即X-15上一次飛行35年后。
X-15 點燃火箭發動機后 早期的火箭動力X飛機（例如貝爾X-1）在愛德華茲空軍基地上空飛行，但X-15需要更高的空間來進行速度和高度飛行。所以，B-52運載飛機在內華達州北部上空約45,000英尺處釋放了X-15，其機頭指向西南朝向其在愛德華茲干湖床上的著陸點。沿X-15飛行路線建立了兩個無線電中繼站和六個干湖床緊急著陸點。
在高速飛行和地球大氣層再入期間，X-15壓縮了它前面的空氣，在其機頭和機翼前緣產生高達 1300 華氏度（約704℃）的溫度?；鸺w機的設計者選擇了一種“熱結構”方法來保護它免受空氣動力加熱。由耐熱鎳鉻合金Inconel X制成的外殼覆蓋了鋁和旋轉玻璃的內層，而內層又覆蓋了帶有幾個Inconel X部件的鈦結構。熱量導致皮膚和結構膨脹、翹曲和彎曲，但當它們冷卻時它們會恢復到原來的形狀。X-15駕駛艙溫度可能達到華氏150度(約65.5℃)，但飛行員通常穿著壓力服保持涼爽。
X-15 尾部與 XLR-99 NASA的水星計劃于1958年10月6日正式開始，它選擇了一種不同的空氣動力熱管理方法：燒蝕隔熱罩（即在重返大氣層時燒焦并脫落，帶走熱量的隔熱罩）。隨著有人駕駛的水星太空艙飛行開始（1961年5月5日）和約翰·肯尼迪總統將美國宇航局送上月球（1961年5月25日），公眾的注意力從X-15和愛德華茲空軍基地轉移到水星、阿波羅、和佛羅里達州卡納維拉爾角。然而，X-15研究飛機繼續飛行，將高超音速包線遠遠超過了最初的設計極限。
1960年4月13日。試飛員羅伯特·懷特少校駕駛X-15(56-6670) 首次在美國空軍試飛。Air 從 NB52A (52-003) 發射。在同一時期，美國宇航局內部的一些人計劃了地球軌道空間站。在肯尼迪發表月球演講之前，空間站被視為實現載人月球和行星任務的必要第一步。在月球演講之后，空間站的支持者希望，一旦肯尼迪出于政治動機的登月目標實現，有人駕駛的太空飛行可以通過重新回到空間站開發來恢復其“正確”的航向。一個站將作為探索空間條件影響的實驗室和行星際航行的起點。空間站支持者設想，用于后勤補給和機組輪換的可重復使用航天器將使空間站的運營成本降低。
1966 年 11 月，美國宇航局愛德華茲空軍基地飛行研究中心的工程師詹姆斯·洛夫和威廉·楊完成了一份簡短的報告，他們在報告中指出，用于可重復使用的軌道航天器的可重復使用的亞軌道助推器將承受壓力、加熱速率和加速度與X-15所經歷的非常相似。他們承認，滿載17噸燃料的X-15的重量可能僅為典型可重復使用助推器的五十分之一。盡管如此，他們仍然堅持認為X-15的經驗包含適用于可重復使用助推器計劃的經驗教訓。 |
