張聚恩/文

一、問題的提出

當(dāng)下，低空經(jīng)濟(jì)的號角響徹神州。隨著熱潮涌起，在實(shí)際工作推動中也出現(xiàn)了一些值得關(guān)注和思考的問題。“低空”的界定就是其一。就此，談一點(diǎn)自己的思考和建議。

還是先從低空經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵開始。盡管已有多種表述，全國科學(xué)技術(shù)名詞審定委員會也已在2024年11月23日發(fā)布了他們的解讀，但我認(rèn)為還可以再圓滿與科學(xué)一些。

我給出如下定義：低空經(jīng)濟(jì)是以有人/無人駕駛低空飛行活動與應(yīng)用為核心，帶動相關(guān)經(jīng)濟(jì)活動，覆蓋低空飛行器制造、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運(yùn)營服務(wù)保障等領(lǐng)域發(fā)展，所形成的一種綜合性經(jīng)濟(jì)形態(tài)。在我的定義里，特別看重的是，在無人機(jī)發(fā)展和應(yīng)用的同時(shí)，要對有人駕駛航空器給以應(yīng)有的重視。

低空經(jīng)濟(jì)強(qiáng)調(diào)的是“低空飛行”，這就需要界定“低空飛行”的范圍。目前，關(guān)于低空飛行的空域上限，較為一致的說法是：高度1000-3000米（以下稱為“3k”）。這個(gè)界定，主要來自于以下兩份文件。

在2010年國務(wù)院、中央軍委“關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見”中指出：分類劃設(shè)低空空域。各類低空空域垂直范圍原則為真高1000米以下，可根據(jù)不同地區(qū)特點(diǎn)和實(shí)際需要，具體劃設(shè)低空空域高度范圍，報(bào)批后嚴(yán)格掌握執(zhí)行。

在2016年國務(wù)院辦公廳“關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見”中提出：及時(shí)總結(jié)推廣低空空域管理改革試點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)真高3000米以下監(jiān)視空域和報(bào)告空域無縫銜接，劃設(shè)低空目視飛行航線，方便通用航空器快捷機(jī)動飛行。

再次研讀后，我認(rèn)為，這里所說的“高度范圍”，是當(dāng)時(shí)對于空域管理改革和通用航空發(fā)展的部署，分別在15年前和9年前提出，是在中央提出低空經(jīng)濟(jì)之前，且兩份文件里都用了“真高”這個(gè)概念，留有了一定的彈性。

空域管理改革和低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展這兩件事既密切相關(guān)，又有一定的區(qū)別。為了更好地發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)，應(yīng)該而且可以在綜合分析有關(guān)規(guī)定、認(rèn)知進(jìn)化和現(xiàn)實(shí)需要的基礎(chǔ)上，對“低空”做出與時(shí)俱進(jìn)的科學(xué)界定。

鑒于低空經(jīng)濟(jì)是中國原創(chuàng)概念，對“低空”的界定須符合提出這一概念的初心，即探尋中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新領(lǐng)域新賽道新引擎，一切問題都應(yīng)該圍繞有利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展而展開。此前，在我的第762篇微文《“低空-中空-高空”之我見》（20240822）中，已初步介紹了對此問題的個(gè)人觀點(diǎn)。現(xiàn)在，再做一些認(rèn)識上的梳理，以求和業(yè)內(nèi)外人士交流討論。

二、四種航空高度和“低空”界定的相對性

飛行中的飛行器所處高度到某基準(zhǔn)面的垂直距離，叫航空高度。對于飛行器性能和飛行活動屬性，這是一個(gè)重要參數(shù)。常用絕對高度、標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度、相對高度和真實(shí)高度等四種高度來表征。一定的飛行器只能在預(yù)先設(shè)計(jì)的一定高度范圍內(nèi)飛行。

絕對高度是飛行高度到海平面的垂直距離；氣象學(xué)的大氣層高度分層是以絕對高度而劃分的，屬于航空的高度有對流層（0-12/18千米）、平流層（12/18-55千米）和中間層（55-100千米）。從中間層底開始，直到1000千米或更高，大氣氣體分子發(fā)生電離現(xiàn)象，這個(gè)寬廣的高度范圍被稱電離層。100千米也稱卡門線，是工程科學(xué)與技術(shù)意義上的航空、航天分界；此高度是航空器憑借空氣動力產(chǎn)生的升力作直線飛行的最高高度，也是航天器實(shí)現(xiàn)繞地心旋轉(zhuǎn)的軌道飛行的最低高度。

標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度是飛行高度到標(biāo)準(zhǔn)氣壓平面（即大氣壓力等于760毫米汞柱的水平面）的垂直距離。在地面高度接近海平面時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度大體等于絕對高度。

相對高度是飛行器到某指定的水平面（機(jī)場、靶場、戰(zhàn)場等）的垂直距離。相對高度在轉(zhuǎn)場飛行時(shí)必須使用。

真實(shí)高度是飛行器從空中到正下方地面目標(biāo)的垂直距離。真實(shí)高度在執(zhí)行與地面相關(guān)的任務(wù)時(shí)必須使用，如對地攻擊、照相偵察、搜索救援、農(nóng)林作業(yè)等。

實(shí)際上，航空界過去并未絕對化地定義過低、中、高空。如果說要對航空高度分層，最簡單、最直接有效的方法就是與氣象學(xué)的三個(gè)層次劃分相一致。即，對流層、平流層和中間層，分別對應(yīng)航空的低空、中空和高空。

航空界有時(shí)會使用超低空、低空、高空、中高空飛行等說法，均為習(xí)慣用語，并非嚴(yán)格和統(tǒng)一的定義，而只是在某種意義上的相對性劃分。如，戰(zhàn)斗機(jī)飛上2萬米、速度達(dá)到2倍聲速，常稱其高空高速戰(zhàn)斗機(jī)。能飛上對流層頂端的無人機(jī)也常被稱為高空無人機(jī)。作為一個(gè)軍事術(shù)語，離地100米以下的飛行，被稱超低空飛行。超低空飛行的說法也常用于農(nóng)林作業(yè)、旅游、搜索等。

現(xiàn)在，由于低空經(jīng)濟(jì)這個(gè)中國概念的提出，需要基于上述四種常用高度，做出面向低空經(jīng)濟(jì)的低、中 、高空劃分。鑒于我國地形地貌復(fù)雜，東部地區(qū)、平原地區(qū)等與山區(qū)、西部等高海拔地區(qū)的地表高度相差甚大，導(dǎo)致可利用的空域高度相差也甚大，建議以絕對高度（接近標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度）和真實(shí)高度（真高）相結(jié)合的方法，綜合考慮氣壓、氣溫、電離等自然現(xiàn)象，來進(jìn)行劃分。但這也只是一種面向低空經(jīng)濟(jì)的相對性高度劃分。

三、按國家空域基礎(chǔ)分類引出的“低空”劃分建議

2023年12月發(fā)布的《國家空域基礎(chǔ)分類方法》（簡稱《分類方法》）中，把我國的空域劃分為管制空域和非管制空域。管制空域中的A類高度范圍為標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度6000米（含）至標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度20000米（含），僅限儀表飛行（IFR）。非管制空域包括G和W兩類。G類指的是大部分真高在300米以下，以及平均海平面高度低于6000米、對民航公共運(yùn)輸飛行無影響的空域。該空域允許IFR和目視飛行（VFR）。W類指的是前面的G類空域內(nèi)真高在120米以下的空域。這個(gè)區(qū)域允許微型、輕型和小型無人駕駛航空器飛行。

我國的上述規(guī)定，與世界主要航空國家的空域劃分基本一致。如，美國與澳大利亞的A類為18000-60000英尺，下限約5488米；英國A類的下限為19500英尺，約5944米；加拿大低一些，為12500英尺，約3810米。

可見，國家空域劃分并未將低空經(jīng)濟(jì)中的“低空”限定在3000米，倒是有相應(yīng)規(guī)定可以放寬到6000米。由此，可以考慮將低空經(jīng)濟(jì)中的“低空”向上延展到6000米。這樣做，與國家空域基礎(chǔ)分類要求并無抵觸，也與國際空域劃分基本一致。而G（低于6000米）和W兩類空域，恰是傳統(tǒng)通航飛機(jī)、新能源航空器、大部分無人機(jī)的飛行高度范圍，將它們界定為低空經(jīng)濟(jì)中的“低空”，對于促進(jìn)低空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，有百利而無一害。否則，3000米至6000米這一段，“高不成、低不就”，豈不可惜！

四、從機(jī)械式劃分轉(zhuǎn)向以“飛行器及其功能”為主認(rèn)定

低空飛行器是低空經(jīng)濟(jì)中最重要的物質(zhì)條件，豐富多樣的低空飛行器對低空經(jīng)濟(jì)具有基礎(chǔ)性作用。但由于“3k”的限定，將對低空飛行器的認(rèn)定，造成不應(yīng)有的混亂和損失。本來最有希望、也最有可能率先規(guī)模化應(yīng)用的幾類航空器，反而會因飛行高度高于“3k”，而在低空經(jīng)濟(jì)中被“邊緣化”，得不到應(yīng)有的重視，失去大發(fā)展的良機(jī)。

例如，民用直升機(jī)的飛行高度為2000-4000米，其極限懸停高度接近4000米。活塞式螺旋槳飛機(jī)的有利巡航高度通常在3000米以上。無人機(jī)的飛行高度范圍雖然寬廣，但大中型無人機(jī)的飛行高度遠(yuǎn)超3000米；以我國著名的翼龍和彩虹兩型無人機(jī)為例，在用于民用場景時(shí)的飛行高度都超過5000米；我國正在研發(fā)的全球首款10噸級（業(yè)載5噸）的運(yùn)輸無人機(jī)白鯨航線W5000，其巡航高度為6000米。在低空經(jīng)濟(jì)某些應(yīng)用場景下可以有所作為的氣球、飛艇等輕于空氣的航空器，其運(yùn)行高度也超3000米，甚至更高。

如此等等。低空經(jīng)濟(jì)要想“成氣候”，多樣化的飛行器是必需的；在新型低空航空器步入成熟階段之前，運(yùn)行在低空的傳統(tǒng)航空器不僅需要，甚至可能是主力樣式。在可以預(yù)見的長時(shí)期里，將呈現(xiàn)傳統(tǒng)與新型低空航空器各得其所、各展其能、優(yōu)勢互補(bǔ)、相互支撐的格局。

無論從當(dāng)下還是長遠(yuǎn)看，都應(yīng)該改變“3k”的界定，放寬到6000米，甚至可以對部分連續(xù)、跨域執(zhí)飛的航空器的即時(shí)飛行高度不作限定。當(dāng)然，這些飛行器一旦進(jìn)入管制區(qū)、特別是絕對管制區(qū)，必須嚴(yán)格遵照相應(yīng)空域的管理要求，首當(dāng)其沖的是實(shí)施IFR。

五、面向低空經(jīng)濟(jì)的高度界定建議和無人機(jī)發(fā)展重點(diǎn)思考

綜上，簡而言之，我對面向低空經(jīng)濟(jì)的“低空”高度界定與全航空域無人機(jī)發(fā)展重點(diǎn)的思考，可以概略如下。

低空——所有地區(qū)均適用飛行器距正下方地平面真實(shí)高度1000米以內(nèi)。根據(jù)實(shí)際需要可以擴(kuò)展至6000米（絕對高度）。電動化、智能化的各類民用無人機(jī)是該高度范圍的發(fā)展重點(diǎn)，載人、載貨并發(fā)，集中體現(xiàn)新質(zhì)生產(chǎn)力的特點(diǎn)。

中空——絕對高度6000米到20000米。中空無人機(jī)的發(fā)展重點(diǎn)是：大型高端軍用無人機(jī)（不屬于低空經(jīng)濟(jì)范圍）和大中型民用無人機(jī)（全部為通用航空器；在嚴(yán)格執(zhí)行空域管理規(guī)定的前提下，其中一部分連續(xù)、跨域執(zhí)飛的飛行活動可納入低空經(jīng)濟(jì)管理范圍）。

高空——絕對高度20千米到100千米。該高度范圍適用NearSpace概念，可理解為“近太空”或“臨太空”（這里的“太空”如前所述，是卡門線、即100千米以上高度范圍）。高空無人機(jī)發(fā)展的重點(diǎn)是亞軌道飛行器、可變高度域/速度域飛行器、可操控浮空器等；若民用，仍有通航場景的色彩，但與低空經(jīng)濟(jì)則無關(guān)聯(lián)。