張聚恩/文

在關于低空經濟的討論中，有一個問題，引起大家的關注和熱議，就是低空經濟與通用航空的關系。關于這個問題，中國航空學會低空經濟首席專家、民航局原副局長董志毅作了很好的闡釋。他的主要觀點如下（根據我的研讀整理）：

（1）低空經濟的發展平臺是通用航空產業。據此，可以將低空經濟定義為，低空經濟是以傳統通航和新興通航飛行活動為牽引的，輻射帶動相關產業鏈融合發展的綜合性經濟形態。

（2024年11月23日，全國科學技術名詞審定委員會發布，對于“低空經濟”的解讀為：低空經濟是以低空飛行活動為核心，以無人駕駛飛行、低空智聯網等技術組成的新質生產力與空域、市場等要素相互作用，帶動低空基礎設施、低空飛行器制造、低空運營服務和低空飛行保障等領域發展的綜合性經濟形態。對于通用航空的解讀為：通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動。通用航空業是以通用航空飛行活動為核心，涵蓋通用航空器研發制造、市場運營、綜合保障以及延伸服務等全產業鏈的戰略性新興產業體系。）

（2）通用航空可以分為傳統通航和新興通航兩種形態，或稱兩個發展階段。傳統通航與新興通航的結合形成了雙軌并行的模式，使低空經濟的應用場景更加多樣化、應用領域更加廣泛。

（3）傳統通航包括固定翼、直升機等有人駕駛航空器，新興通航包括無人機、eVTOL（電動垂直起降航空器）、飛行汽車等新型航空器。

（4）對于傳統通航，要依托其成熟的基礎設施和管理體系，通過賦能升級，提升服務質量與運營效率，進一步提高固定翼、直升機等有人駕駛航空器的技術創新和應用優化。

（5）對于新興通航，要通過技術創新和市場開拓，實現無人機、eVTOL、飛行汽車等創新型航空器的規?；瘧茫嘤涑砷L壯大。

（6）發展通用航空和低空經濟，要以務實創新為導向，確保落地應用，服務于社會實際需求。在推動低空經濟發展時，各地需要對傳統通航和新興通航各有側重，因地制宜，從實際出發，培育拓展挖掘多元化的通航低空應用場景。

（7）安全是民航業的生命線，也是通用航空和低空經濟的生命線。發展不能以犧牲安全為代價，要在制度創新與技術創新的支撐下，以高水平安全保障行業高質量有序發展。

董局的上述觀點皆為明智之言，堪稱“高論”。在上述詮釋中關于通用航空中“傳統”與“新興”的概念區分，使我聯想到2024年6月，中國民航大學覃睿教授在“全球產業發展論壇”上所作的一篇演講（有關報道的鏈接附于文末），其中談到：雖然低空經濟是一個中國概念，但在世界上，早已開展了。

覃認為：實際上，低空經濟發展已經經歷了百年進程。萊特兄弟把重于空氣的“飛行機器”送上天，解決了從零到一的飛躍。初始的努力都是低空經濟，用了大約80年的時間達到高峰，從技術突破、社會環境、商業模式等，全面構建了成熟的體系。在相對滯緩幾十年后，新一代的低空經濟正在孕育和突破。

他進而提出：以2010年為界，低空經濟可分為傳統與新型兩個階段。2010年，全球低空航空器出現突破性發展。標志性事件就是那段時間前后，大型電動飛機的出現。如歐美的Joby、Volocopter和我國的“銳翔”等。

當然，這幾種飛機恐還不能稱為“大型”。但傳統通航在先進國家，已于20世紀八十年代發展成熟，則是不爭的事實。1980年，全球通航的總體規模達到最高值。之后，逐年略有下降。以美國為例，從1980年的年飛行小時4100萬，下降到2022年的2600萬小時。結合董局的觀點，把2010年作為“新興通航”的起點還是可以的，因為也正是在這一年，中國學者在學術上提出了低空經濟的概念（可參閱我的第767篇《中國“低空經濟”概念問世記》）。

由此，進一步想到，低空經濟這個概念是中國提出的，迄今只有中國在用，而通用航空是一個世界通行的概念與實踐。如果還是回歸到世界通用的概念，則如董局那樣，把世界通用航空分為兩個階段，即“傳統”與“新興”（用“新興”比用“新型”要好）似乎更好些。這樣一來，就可以把低空經濟與通用航空這兩個概念，從歷史穿越的分析中，更加天然地關聯起來，并且兼顧了世界慣例與中國特色。

以此出發，我們還可以將覃老師演講中的其它相關內容，也做一梳理（該部分標藍的文字基本上是覃的演講內容）。若將傳統通航與新興通航作為兩個形態，覃認為，兩個階段、兩個形態呈現出不同的技術特征。傳統通航以燃油為動力，以有人駕駛為主要方式，而新興通航以四項先進技術深度融合為標志，分別是：

（1）新能源與新動力推進，包括電動和分布式等；

（2）無人駕駛技術，包括人工智能技術賦能等；

（3）先進制造技術，包括低成本制造、增材制造和柔性制造；

（4）新一代信息技術，包括先進空管系統與通信導航監管一體化。

以四項新技術為主導，新興通航中的航空器具有小型化、低成本和多樣化的發展趨勢。有了對于技術特征的認知，才能更好地布局、規劃和實施低空經濟的發展，以先進技術支撐起低空飛行器研發、使用和監管服務保障。全球在這個領域的競爭已經開始，美國、日本、韓國、加拿大、澳大利亞、巴西、德國等都紛紛布局。

新興通航（低空經濟）有別于傳統通航，場景滲透和應用拓展能力將愈加強大，未來的市場巨大。我國的市場前景尤其誘人。由于人口眾多，需求和潛在需求旺盛，必將豐富和擴展新興通航的理論與實踐。更具廣度、深度與規模的市場值得期待。

我國的低空經濟發展一定要有自己的特點，比如我國平原面積120萬平方公里，而美國是400多萬平方公里，我們的山地、坡地更多，所以各種作業以及把人、貨運到其他交通工具難以達至的地方，就成為突出的任務，成為中國式低空經濟的重要內容。

低空經濟從概念提出到現在，14年了。我國在2023年11月中央經濟工作會議上，以官方名義首提“低空經濟”后，把民間的、某些部門和某些省市的認識，迅速提升為國家意志，形成舉國之力，把原來可能需要數十年才能完成的任務，壓縮到數年、十數年時間，機制體制正在快速建立，整個生態系統的發展建設也在加快。

低空經濟大有希望，而要讓低空真正活躍起來，使低空飛行活動取得實實在在的經濟效益，尚需付出艱辛和韌性的努力。