風霜雪雨、電閃雷鳴……當每一個重要的氣象要素都有自己特定的表示代碼時，氣象報文就誕生了。作為民航運行使用最為廣泛的電報報文，氣象報文是每一個飛行員、簽派員、管制員日常工作中無處不在、必不可少的工具。 但就在這頻繁使用的報文里，卻隱藏著一個易被忽略、但又十分重要的細節，直接關系飛行安全，值得我們抽絲剝繭、條分縷析地搞懂它。 這是某機場xxxx的一份整點實況報文（SA報）： METAR XXXX 060630Z 22004MPS 5000 -TSRA BR FEW026CB FEW026 28/25 Q1001 RESHRA BECMG NSW= 報文里，Q1001，大家都知道是指修正海平面氣壓QNH是1001百帕。我們的分析就從這里開始。 首先，這個數值是儀器測出來的，還是算出來的呢？搞懂這個問題有助于我們更深刻地理解QNH與QFE的含義。 機場的氣象站可以測出場面氣壓QFE。比如標高500米的某機場氣象臺通過儀器測得QFE為988百帕，它代表的含義就是高出平均海平面500米的機場此時的大氣壓力是988百帕。那此時平均海平面的氣壓是多少呢？ 解答這個問題之前，我們得明白為什么我們必須要知道平均海平面的氣壓？因為機場周圍的障礙物標高是以平均海平面為基礎的，而民航飛機廣泛使用氣壓式高度表，只有知道平均海平面的氣壓，才能知道進近階段飛機相對于平均海平面的高度，從而判斷飛機與障礙物的距離是否安全。 我國的平均海平面是黃海海平面，確切地說是青島驗潮站觀測的黃海海平面。那平均海平面的氣壓能不能直接在青島驗潮站觀測，然后通報給全國的飛機呢？ 答案是不能，因為全國各地的機場溫度等條件不同，機場上空的大氣狀況也不同，青島驗潮站測得的平均海平面氣壓只能代表這個地點上空的大氣狀況，不能代表全國所有機場上空的大氣狀況。如果統一采用這個數值，就可能在一些機場出現飛機進近時實際高度過高或過低的情況，影響飛行安全。 那怎么辦呢？當然是我們首先測得某個機場的場面氣壓QFE，這個數值代表了本機場上空的大氣狀況。然后再通過真實大氣條件下多元大氣的壓高方程，算出來在本機場大氣狀況下的平均海平面氣壓是多少，這個算出來的值就是修正海平面氣壓QNH了。 我國機場很多使用VAISALA的氣象觀測設備，根據相關資料，此設備中QNH計算公式為： 式中e為數學里的自然常數，ｚ為機場標高，ｇ為重力加速度，Ｒ為干空氣比氣體常數，Ｔ為標準大氣開氏溫度，ａ為溫度遞減率。 這個公式解釋了我們提出的問題，QNH是根據測得的QFE算出來的。這里我們也能更清楚知道修正海平面氣壓QNH的真實含義，那就是它實際代表著根據本機場上空的大氣狀況推算出來的平均海平面氣壓。至于QNE標準海平面氣壓，這就是完全標準條件下的海平面氣壓，和我們氣象報文沒有關系。 搞懂了QNH的來龍去脈與真實含義，我們接下來就要搞明白為什么這個QNH如此重要。 QNH與飛機的運行環境包線密切相關。在平原機場運行時大家對此感受不深，因為平原機場的海拔高度不高，影響不大。可是如果我們在高高原機場運行，比如稻城機場，昌都機場等這些海拔超過4000米的機場，QNH數值就很關鍵了。根據FCOM手冊里的限制，部分空客A319飛機的能夠起降的跑道高度不能超過14500英尺，根據此標高可以算出一個QNH值，如果當天的氣象報文中Q數值過低，我們的飛機是不能起降的！ QNH與飛機起飛重量密切相關。同樣是在高高原機場，如果當天氣象報文中Q數值超過標準海平面氣壓1013十個百帕以上，理論上可以修正提高飛機的起飛重量，這對夏季高溫限載嚴重的高高原機場十分關鍵。 對飛行員來說，QNH更是十分關鍵的一個數值。 正常情況下，飛行員會在MCDU的PERF APPR頁面輸入著陸機場的QNH值，這個值會被座艙壓力控制器CPC使用，來計算著陸機場的真實氣壓，從而控制下降過程中的座艙高度。如果輸錯QNH，可能導致座艙增壓出現異常。 同時在過渡高度以下，航路點的預測高度與飛行員輸入的QNH有關，所以QNH直接影響MCDU上預測高度和下降軌跡的計算。 所以，QNH值無論對簽派、管制還是飛行都是十分重要的。 更多文章和觀點請訪問鄧成竹專題。 |
