學會了轉彎，就學會了飛行中幾乎全部的操作要領。 作者簡介：胡京玉 江蘇射陽深藍航空科技有限公司總經(jīng)理。海軍第二航空學校、南京海軍指揮學院畢業(yè)，海軍航空兵部隊服役14年，通航從業(yè)至今22年，長期從事通航飛機銷售、通航機場規(guī)劃咨詢籌建工作?，F(xiàn)已協(xié)助政府籌建通航機場及產(chǎn)業(yè)園四處。 飛機的基本飛行動作 轉彎、平飛、下滑和爬升。 任何讓人眼花繚亂的特技飛行動作，都是由這四種基本飛行動作的變化或組合而來。
水平直線飛行實質就是一系列左右上下波動的小S轉彎動作的延伸軌跡。
學習飛行只要做好兩件事 60%的技能是如何在飛行中轉彎； 40%的技能是如何以不同的迎角飛行 （包括下滑、半失速、失速、尾旋。）
這也太高度概括了吧？ 現(xiàn)在我就來嘗試著展開講講，不用復雜的公式，也能讓你在消遣中學會飛機的拐彎。 要知道，飛機永遠處于大大小小彎曲飛行的轉彎中，不管是平轉，俯沖拉起，下滑改平，翻斤頭，尾旋，顛簸，平飛波動… 幾乎所有重大的飛行事故都是在轉彎中失去控制導致的。從這個意義上講，學會了轉彎，就學會了飛行中幾乎全部的操作要領。 不要用方向舵轉彎 假如你真的用方向舵進行了轉彎操縱，那會怎樣？
例如你踩下右舵，飛機就會產(chǎn)生一個外側滑，就是歪著膀子往前飛，左翼在前稍快，升力增大上抬；右翼在后稍慢，升力減小下沉。 飛機這時傾斜的結果就是讓機頭指向了地面。 如果你繼續(xù)踩右舵不放，飛機并不會帶著側滑遲緩的轉彎，而是會快速地進入螺旋式的俯沖狀態(tài)。
糟糕的是，這時你會本能的向回壓桿蹬舵，飛機的反向偏航力矩會進一步將你拉向地面的深淵。 這還不是最糟糕的，這時你為了活命，會本能的過度的向后拉桿。 再加上這時過載產(chǎn)生了的額外重量，飛機真的更加快進入失速尾旋了…… 總之，你把一切都搞亂了，再加上恐慌，空間定向失能等等…
從此就結束了你的飛行生涯，包括你的人生。 有人會說，我就是這樣稀里糊涂蹬舵轉彎的，我也飛行了多年。 這正是蹬舵轉彎這個理論的可怕之處，已經(jīng)有太多的飛行員因此而死去。 他們不真正清楚他們在轉彎時做了些什么！為什么有更酷的方法不用？是為了要保持你的業(yè)余嗎？ 轉彎的進階技能 到此，如果你只是想隨便玩玩，這些轉彎知識你已經(jīng)夠用了。 如果你想看上去更酷，更安全的去飛行。不妨再了解一些關于過載、轉彎壓桿 、蹬舵、拉桿、傾斜間的協(xié)調配合、轉彎對速度空間時間的影響、轉彎失誤的調整等問題。
過載：就是飛機因速度變化或曲線運動而被甩出來的多余重量。 你在飛機上，所以你也會被甩，會感受到有個無形的東西在壓拽你。 這可用載荷因素來表示，如果這個數(shù)是2，你就會感覺到有個同樣體重的另外一個人在壓你。像我這樣的胖子就會很辛苦。
過載對飛機駕駛的意義在于，你在平飛時不會失速的迎角，在轉彎中由于過載被甩變重了，飛機就會提前失速。 當飛機發(fā)生側滑時，有一個敏感的身體部位-臀部，即保持和飛機緊密接觸的部位，會及時告訴你哪怕最細微敏感的飛機側滑和過載的變化，你要學會用心的體會感受哦。
飛行員是用屁股駕駛飛機
例如，你蹬左舵，你就會隨飛機被甩向右邊，即發(fā)生右側滑。 這時你只要輕輕的蹬一下右舵，被甩的過載感覺就會馬上消除，你的屁股這時就是轉彎儀上的瑪瑙球。 你只管蹬一點你將要被甩過去的那一面的舵，不管他是出于何種原因，問題立馬消除，屁股舒坦最要緊哦。 從此可看出來，方向舵只是個平衡裝置，而不是轉彎裝置撒。 所以飛行員是用屁股駕駛飛機的傳言是真的，只是他不好意思和你說就是了。
記住，當你用傾斜60度的坡度轉彎，你有2個g的壓力，80度的轉彎就有5.75個g，想想吧，近6個胖子壓你身上是什么感覺。 坡度一定，過載就一定。但是在相同的時間和空間內轉彎，速度快的就會黑視（大腦被甩沒血）。這是因為戰(zhàn)斗機需要用更大的坡度才能完成同樣大小的轉彎。 所以機動性也不是越快越好，像眼鏡蛇和落葉飄那樣機動才夠酷哦。 協(xié)調轉彎和失誤調整 人們轉彎時總是不想掉高度，那該怎么做呢？ 將飛機向一側傾斜，并向斜后方拉住操縱桿。就這么簡單，即使你的骨骼不那么精奇也能做到。
要領
到達進入的規(guī)定速度時，在壓桿的同時蹬舵形成你需要的坡度，在此過程中及時回桿回舵，帶住桿保持住此坡度協(xié)調轉彎。 ● 如果是坡度超過45度的大坡度轉彎，有問題就推桿并減小一點坡度處理。 ● 如果是小坡度轉彎，用帶桿量的多少去適應傾斜的坡度，這里依然不需要方向舵。 如果你要是帶桿量多了，飛機就會上升轉彎；帶桿量少了，飛機就會微微帶點側滑的下降轉彎，不過這時也無需蹬舵，再多帶點桿就是了。 飛機在大坡度轉彎時，即使我做的再完美，機頭還是會超過地平線，我有什么錯嗎？ 哈，你干的很好，沒錯。 這是因為在大坡度轉彎時，飛機升力損失太多，你必須相應的帶桿量也增大，才會導致的機頭明顯抬起。隨他去吧，別老疑神疑鬼的好嗎？ 水平協(xié)調轉彎的精華：是后拉操縱桿與傾斜坡度間的配合。而不是副翼和方向舵的精確配合。 ※其實后拉操縱桿并不是轉彎的必須，只不過是為了要不掉高度，及平穩(wěn)的轉彎而成為了必須。 重點是：即使飛機正在滾轉中，你也應該開始拉桿了，并不斷的增加后拉幅度。無論何時，拉桿的幅度都要和此刻飛機的傾斜坡度相匹配。 這確實有些難度，但習慣了就好。 所謂的平飛 平飛就是盡量把小s轉彎走的直一點。這還是要用到精細轉彎的技術。 我給兩個忠告：
● 即使再微小的顛簸擾動想恢復平飛，也要規(guī)矩的用壓桿蹬舵的方法修正，從長遠來看這是最省力的。 ● 保持平飛的最佳方法，先保持你設定的速度即迎角，再用加減油門的方法調整到你需要的高度。這確實比先爬升到預設高度附近，再上下左右振蕩式的調整你要的速度為高。 最重要的是，可以幫助你建立起正確的觀念和駕駛習慣。讓人一看你就是科班出身。 爬升 只有爬升和開汽車上坡有一比。 你需要加油，用你的發(fā)動機剩余馬力去換取你的高度（記住仍然不是拉桿爬升）。 不同的是，飛機上升的坡度由你來定。你是想在一分鐘內上升的高度最多呢？還是想在100米內上升的高度最多。 ● 如果是前者，就用你飛機規(guī)定的有利速度迎角8度上升即可，這對你想要快速的達到巡航高度最有利。 ● 如果是后者，就用比有利迎角稍大的經(jīng)濟速度迎角10度上升，這主要用在短距離越障時，一般不建議新手使用，這會使飛機處于更接近失速的不穩(wěn)定狀態(tài)，舵面操縱效應差，且發(fā)動機容易超溫停車。
來源：通航在線 免責聲明：本頭條號所載內容為本頭條號原創(chuàng)或網(wǎng)絡轉載，轉載內容版權歸原作者所有。如涉及作品內容、版權或其他問題，請跟我們聯(lián)系！轉載內容為作者個人觀點，并不代表本頭條號贊同其觀點和對其真實性負責。本頭條號擁有對此聲明的最終解釋權。 |
