圖：2017年3月13日，包頭—烏拉特中旗航線正式開通。 恐懼折磨我們的時候，總是會恐懼；夢想撫慰我們的時候，總是會夢想！——一航空媒體的編輯老師問我對越來越火的通用航空短途運輸有何看法時，我用這么一句話來做的總結。 夫風生于地，起于青萍之末。通用航空短途運輸以華北局為試點單位，從指定航司運行到如今已經過去了四年，曾經激蕩于胸的夢想和激情遇到幾多蹉跎，幾多心酸，幾多感慨……為了不讓這風止于草莽之間，在這么一個月朗星疏的夜晚，關掉遠光燈，調節好心情，把自己執飛短途運輸幾年來的一點體會給大家匯報一下。文章僅僅代表個人觀點，所以不采用條分縷析的敘事結構，最大可能性的弱化靶向性和針對性，細心的老師會發現其內在的必然聯系，也就達到了筆者的初衷和苦心，不對的地方也懇請各位老師直接批評指正。 大家都知道短途運輸屬于135部運行，在一次跟局方領導的交流中厘清了這個概念，給了短途運輸一個較為準確和清晰的定位。領導說，我們公司的短途運輸試點屬于閹割版的135，是小135概念。也就是說，純正的135標準更高，對從業的人員資質要求也更嚴格。我們所熟悉的那些公務機運營公司就是屬于這一類。短途運輸大部分是500公里以內，固定航線不定期航班的概念其實是有一定的規則限制的。隨著91部包機出行和觀光游覽40公里范圍限制的取消，給了很多正在運行的91部通航公司很大的鼓舞和希望。一時間，熱情高漲，紛紛摩拳擦掌躍躍欲試短途運輸。也有不少通航公司在籌建初期定位為91部取證，然后升級為135部運行，覺得只要有91部運行了，升級為135跨度要小一些，省時省力。這個認知誤區，讓有著這些想法的公司在人員儲備和物資準備方面走了彎路，折騰了半天，并沒有完成量變到質變，最終的籌備成本和時間成本讓投資人苦不堪言。 我們公司在執飛短途運輸航線中，有的航線是在繁忙機場起降，夾在121部運輸航空機隊之間享受同等的待遇時，機長的理念和能力也遇到了極大的挑戰。通用類短途運輸飛機一般是不增加機型，那么在航線巡航和進離場時，就要被速度快的121部航班飛機穿越高度層，也給機場管制和區調帶來了調配的困難和極大的工作強度。如何讓135部低空低速小飛機迅捷的在成群的121部航班機隊中正確的起降和巡航，達到短途運輸迅速便捷的理念，是一個挑戰。另外一個特點就是，短途運輸是解決人民群眾出行最后一公里的困難和方案，那么多通用機場建在交通不便的偏遠鄉村和山區，其凈空條件、機場設備、跑道等級都無法跟運輸機場相提并論。在局方的定位層面上講，把一家135部短途運輸公司的運行標準審定過高，使該通航公司無法在絕大多數機場起降，失去了135部短途運輸的意義。在從業人員層面上來講，有從121部航班退休的機長躊躇滿志的來飛135部短途運輸，認為曾經飛過五大洲國際航班，不就是飛個短途運輸嘛，這用宰牛刀殺雞，小菜一碟。在進離場時候，不夠主動、靈活、機動，過于教條呆板，生生把靈活機動的小飛機飛成了大航班，被管制吼的找不到北。到了偏遠地區的小通用機場短窄跑道，習慣了自動化程度高大飛機的機長，目測能力偏低，無法降落，讓小地方的人看了笑話，遭遇了飛行以來的嚴重的技術打擊。總結為幾點就是讓你快，你快不上去；讓你機動你教條；讓你短窄，你想大跑道。
圖：烏拉特中旗機場。 從上面幾點可以看出，無論是局方、運營投資人、從業技術人員都沒有真正給通用短途運輸一個清晰的定位，不是把問題想復雜了，就是把問題想簡單了。如何給出一個準確的運行標準，執行方案，技術方法需要相對長的一段時間的觀念轉變、運行程序設計以及人員技術培訓。針對上述現狀我們不妨做幾點思考和商榷。 從局方層面上講，近年來一直比較重視通航的發展，放管結合的理念正在被頻繁提起。135部短途運輸盡管執行的是小飛機低空短途航線，但其運行性質是載客，這是一個前提，大家都知道，由于涉及載客，那么跟傳統的91部作業、141執照培訓最大的區別是作業和培訓在機上的都是從業人員，在短途運輸飛機上是乘客。局方如果把135部短途運輸放在121公共運輸一個標準和平臺上，就是失去短途運輸的意義。一個過高的標準會讓運營人在公司架構上花費大成本，比如機型選購，人員配置上造成浪費。而對于地方政府和群眾來講，也會對135部短途運輸航空公司給予過高的期望值，會覺得航空公司的機型乘坐不夠舒適，航班不夠正點準時等。 目前國內運行的短途運輸機型有飛鴻300、空中國王350、雙水獺、運12E、PC12、賽斯納208EX等機型，這幾種機型相對于25部飛機來說，非常機動和靈活，有的機型進進速度甚至不弱于25部的大飛機。在運行標準上局方也較為靈活的實施了分類要求，比如飛鴻300和空中國王350審定標準為儀表運行標準，對其他幾款機型則實施了目視標準運行，這點上體現了局方的智慧。在較為繁忙的運輸機場起降時，也會在起飛離場、儀表進近階段耗時接近半小時甚至更多，而短途運輸巡航階段有的也不過半個小時到四十分鐘，在這點上筆者認為沒有突出通用類飛機靈活機動的優勢，說明我們各類從業人員還沒有真正把通用類飛機的性能了解透徹，給予了過高的標準與限制，并沒有根據各個航空公司機型和人員能力量身定做運行標準，顯得過于保守和粗放，放與管結合的不夠完美和有效。剛剛從美國考察歸來的民航局通航處領導也在文章中較為詳盡的講解了通用機場的這個程序差距，美國小機場只有目視飛行規則，并無目視飛行程序。這個觀點與筆者在美國復訓和國內實際飛行中的體會不謀而合。
圖：2017年9月6日，加格達奇─海拉爾─扎蘭屯航線正式開通，航線是內蒙古通用航空股份有限公司以包機形式開通，由河北中航通用航空國王350執飛。 在政府層面上來講，對135部短途運輸認知上較為蒼白，還有盲點，從最初的愿景上，給予過高的期望和定位。認識指導行動，有的政府發展規劃上把短途運輸的功能放大為121公共運輸的功能。具體到機場選擇，往往距離城區較遠，這個是采用了公共運輸機場的標準，人民群眾從城區到通用機場耗時過多，有違解決人民群眾出行最后一公里的初衷，也不能充分體現短途運輸的便利和快捷。筆者通過幾個通用機場的實際飛行中體會到，通用機場的飛行程序設計帶著公共運輸機場鮮明特點，進離場程序顯得教條和死板，使通用類飛機的機動靈活性得不到充分發揮，也一定程度上束縛了短途運輸的機動靈活性。在宣傳上，也沒有充分講清楚短途運輸的特點，使人民群眾對短途運輸還有較高的期待，很多坐過筆者執飛航班的乘客，往往抱怨：這是什么破飛機，這么小，設備簡陋，還有沒有空姐服務，乘坐不舒服，飛的低，慢，噪音還大……這些抱怨通過開放的駕駛艙傳到執飛機長耳朵里，心情一下子變得不美好起來。 從航空公司層面上來講，對局方要求、人民群眾期待、自身能力上還有差距。剛剛從美國考察歸來的民航局通航處領導在文章中也講到，美國運輸部對邊遠地區運輸實施補貼，主要有“基本航空服務計劃”與“小型社區航空服務發展計劃”兩個項目，后者補貼對象既不是航空運營公司，也不是機場，而是若干小型社區，資金用途可以是市場研究，也可以是廣告宣傳，與行業并無直接關聯。近兩年來短途運輸越來越火，一定程度上是因為有局方和政府補貼。設想一下，如果這個補貼不直接發給短途運輸通航公司，那么還會不會有這么多的運營人想進入短途運輸呢？所以說，在一定程度上，短途運輸通航公司對補貼有著較高的依賴性和功利性。懷揣著拿補貼掙巧錢的公司就失去了培育市場的內在動力和壓力，失去了自我造血功能。在公司架構上就會簡化關鍵崗位的配置，人員選配和定位上和所要運行的短途運輸要求還有較大的差距。指導思想傳導到具體部門就會顯得把不準市場的脈搏，局方推一步，自己走一步，不能積極主動的開展工作。面臨市場開發過于依賴當地政府，在市場手段上顯得過于被動和單一化。一線運營環節的各技術人員引進和選配上也暴露出于遂行的短途運輸航班任務要求還有較大的差距，以至于不能充分發揮短途運輸的特點，一定程度上制約了公司的健康高速發展。
圖：2016年2月16日，內蒙古通航成功開通“呼和浩特-鄂爾多斯”往返航線。 筆者作為執飛短途運輸的機長談幾點技術層面的感悟。在進入通用航空之前，筆者在部隊飛行24年，6年的殲擊機經歷，18年的運輸機經歷，從5種殲擊機戰術科目的經歷，到小運輸機針對民間用戶的通用類別作業的應用提綱完成，用了二十余年時間。2014年退役后執飛短途運輸，又飛了3種民用機型，共飛過9種機型，從高度17000米的高空戰術提綱到1米的農林應用飛行，速度從1.6馬赫到120公里/小時的運五，從傳統盤式儀表到G1000綜合航電。跨度大，歷時長，轉變的疼痛與苦惱曾經一段時間讓筆者非常糾結。每一種飛機都有獨特的飛行方法，不同的運行范疇也有各自的特點，殲擊機、運輸機、91部作業、121航班、135部短途運輸都不一樣，如果只會一種理念和飛行方法，那么說明還沒有真正理解飛行的真正內涵。短途運輸作為一種新型的飛行模式，跟傳統的飛行有著很大的不同。 首先，在軍民共同使用一部《中華人民共和國飛行基本規則》，由于用戶的等級不同，也有不小的改變。原來在軍方，只要申報了計劃，基本上就是點對點劃一條直線飛過去，而在民航，就要走航路，這個變化，使得點對點飛行的航程航時有所增加；二是到民用機場起降，管制更多的是實施輔助指揮，會主要詢問軍機的要求和方法，盡量滿足；到了民用機，那么就要同等無差別對待，不同的機場有不同的進出程序，即便在小通用機場，也會有專門的進離場程序和等待程序，從一定程度上限制了飛行的自由性和機動靈活性；筆者2016年到美國飛安復訓的感受是，中國軍方的飛行規則跟美國更接近，程序上更為簡潔，空域容量也大，進離場更為高效。 筆者4月份在北京飛了737-800模擬機，對于121公共航空運輸與135短途運輸飛行的區別有了更為清晰的認知，這里多說幾句。121部的25部飛機自動化程度更高，起降皆為運輸機場，飛機起飛都是自動油門，進近著陸除了自動油門還有自動剎車，高度從1000尺報到10尺，在很大程度上解放了機長調整速度和目測，使機長更多的精力去實施駕駛艙資源管理。而在通用類23部飛機上，裝有G1000的飛機，高度會1000尺、500尺各報一次，沒有自動剎車，特別是沒有自動油門，目視飛行規則下，對機長的目測能力和手法要求較高。舉個最簡單的例子，如果五邊風速風向變化過大，121運行的25部飛機會有告警，屬于風切變范疇，原因是25部飛機自身質量大，慣性大，不太好調整速度；而23部通用飛機沒有風切變告警，這個絕對不是飛機制造商漏裝的設備。因為空氣動力學中也講到，這個在23部小飛機設計制造環節上空氣動力學范疇不屬于風切變，因為發動機的馬力足以保證飛機迅速的增速。這個特點就要求機長迅速靈活的使用油門，做好三保一定一靈活，這個風速和風向變化對23部小飛機沒有影響到安全著陸的程度。所以，通用類小飛機機長談風切變的時候，這個概念是不準確的，這一點需要厘清。作為執飛的機長厘清了上面幾個概念，才能更好的完成短途運輸任務。 隨著短途運輸概念越來越熱，感念執飛短途運輸之初，局方在不違反原則的前提下，對于試點航空公司做了一定的偏離。這是局方認識的高度和對試點航空公司的扶持與關愛。幾年來，在局方對短途運輸的一路扶持與幫帶下，圓滿完成了試點任務，從而在全國進行了推廣。作為短途運輸的所有層面參與者，筆者都致以深深的謝意。啃下短途運輸這塊硬骨頭，來自于航空人不忘初心的堅定信念，參與者溫情的堅守和溫柔的堅持。我們看到，局方為破解難題，無數次政策、運行方法、技術等層面的學術探討，又出訪歐洲航空強國和美國，都帶來了新的理念和方法。各地政府也是積極規劃和投入，越來越多的航空公司開始試水短途運輸，我們應當欣喜的看到短途運輸的美好前景。風起于青萍之末，絕不會止于草莽之間，更不會見一葉落而知秋至，這恰恰就是短途運輸的春天，讓我們攜起手來奮勇前行，讓通用航空短途運輸的夢想激勵我們一路高歌遠航。 華北15條短途運輸航線累計運送旅客12300余人次 了解更多通航資源，盡在通航資源網（www.GARNOC.com） 更多文章和觀點請訪問蔡國忠專題。 |
