在民航發(fā)展進(jìn)入快車道的今天，通用航空的發(fā)展似乎遇到了一些問題。 通航圈里一直流傳著這樣一句話：“能發(fā)得出工資來的通航企業(yè)就是好企業(yè)。”先不說這句話描述的準(zhǔn)確與否，眼下很多通航企業(yè)的的確確面臨著各種各樣的困局。 盈利點并不少 但飛機(jī)利用率低 我國通航起步較晚，目前發(fā)展仍落后于歐美。通航飛機(jī)、通航飛行員、通航機(jī)場僅僅為美國的1%、0.5%和1.5%，同時也明顯落后于巴西、南非等新興發(fā)展中國家，嚴(yán)重滯后于我國運輸航空的發(fā)展，成為行業(yè)發(fā)展短板。發(fā)展慢，盈利就難，而入不敷出的現(xiàn)狀也同樣阻礙了通航的發(fā)展。 盈利難，到底難在哪？ 據(jù)了解，山東通用航空服務(wù)股份有限公司是山東省第一家獲得民航批準(zhǔn)資質(zhì)的通用航空企業(yè)。但這家通航企業(yè)去年僅上半年就虧損800余萬元。 低空旅游、航拍、空中救援、農(nóng)民作業(yè)、海洋監(jiān)控……記者查看山東通用航空服務(wù)股份有限公司官網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，它的服務(wù)項目有幾十項，擁有各類機(jī)型飛機(jī)20余架。其實通航的盈利點還并不少，但為什么還是難以盈利？ 據(jù)了解， 山東通用航空服務(wù)股份有限公司2018年上半年通過融資租賃新增4架飛機(jī)，運營成本進(jìn)一步增加，而盈利能力卻沒有隨著飛機(jī)的引進(jìn)而增加。 記者發(fā)現(xiàn)，這家通航企業(yè)注冊時間是2006年8月，2007年7月獲民航華東管理局經(jīng)營許可證和商業(yè)非運輸運營人運行合格證。其官網(wǎng)顯示，這家通航企業(yè)目前執(zhí)行國家科學(xué)科技實驗項目飛行近5000小時；參加搶險、救災(zāi)飛行任務(wù)近2000小時；開展飛行員飛行培訓(xùn)任務(wù)近5000小時；飛行表演、黃河流域飛行旅游1200小時。 12年的時間里總計13800小時，平均一年飛行不到1200小時，一個月飛不到100小時，每天3個多小時。然而把這3小時左右的飛行時間平均到20多架飛機(jī)上，其盈利能力可想而知。
客戶認(rèn)知度不足 很多項目一般的通航企業(yè)難以介入 盈利難的根本原因，在于通航發(fā)展模式帶來的阻礙。 首先是制度原因。“上天難”、“落地難”這是全國通航都存在的問題。低空空域開放進(jìn)程、通用機(jī)場規(guī)劃建設(shè)進(jìn)度，直接影響通用航空的發(fā)展。 想要飛一次需要嚴(yán)格的申請程序，雖然現(xiàn)在已經(jīng)相對簡化、省去了不少流程，但與國外自由度相比，國內(nèi)通航的道路還是過于阻塞。 此外，目標(biāo)客戶對國內(nèi)通航企業(yè)的認(rèn)知度不高。 拿目前比較火的低空跳傘項目來說，記者在網(wǎng)上搜索發(fā)現(xiàn)，山東省具備低空跳傘資質(zhì)的只有濟(jì)南萊蕪雪野的一家通航企業(yè)，雙人3000米跳傘價格為2980元，而這一項目在國外很多國家隨處可見，價格也與國內(nèi)差別不大。“很多人可能都不知道國內(nèi)可以跳傘，甚至有人為了跳傘請年假到國外去；即便知道國內(nèi)可以跳傘，在價格沒有太大競爭優(yōu)勢的情況下，人們更愿意去國外跳。”一位從事多年通航工作的業(yè)內(nèi)人士表示。 而在通航盈利的主要作業(yè)方式中，像航空物理勘探、電力巡線、油氣管路巡線等這些業(yè)務(wù)專業(yè)性較強(qiáng)，而且是資源性業(yè)務(wù)。其中，像電力巡線這樣的業(yè)務(wù)一般的通航企業(yè)很難介入，大多由專業(yè)性強(qiáng)的通航企業(yè)覆蓋，航空攝影業(yè)務(wù)主要掌握在測繪公司手中，通航公司議價能力較差，這一業(yè)務(wù)的利潤空間也被嚴(yán)重擠壓。 通航發(fā)展迎賴一大波利好政策 通航企業(yè)應(yīng)“抱團(tuán)取暖” 令人欣慰的是，寒冬即將過去，通航發(fā)展的春天越來越近了。今年政府工作報告中，明確提出“加大民用和通用航空等基礎(chǔ)設(shè)施投資力度”，對促進(jìn)通用航空發(fā)展提出了明確要求。 其實，近年來國家相繼出臺了一系列促進(jìn)通航發(fā)展的法規(guī)文件。從國家層面重視并推動通用航空的發(fā)展。“現(xiàn)在通航的準(zhǔn)入門檻比以前低了不少。”有業(yè)內(nèi)人士指出，目前針對通航取消了通用航空經(jīng)營許可原有的籌建認(rèn)可環(huán)節(jié)，充分簡化經(jīng)營許可程序，維護(hù)企業(yè)自主決策權(quán)；對通用航空企業(yè)自有航空器的限制條件放寬；允許通用航空企業(yè)選擇與自身航空器相適應(yīng)的“起降機(jī)場”作為基地機(jī)場等。這一系列舉措，都是國家在積極的發(fā)展通航的信號。 民航局副局長李健在近日舉行的首屆民航通航發(fā)展大會上表示，近3年來，我國通用航空管理體制日益完善、法規(guī)體系日益健全、監(jiān)管體系日益精準(zhǔn)、發(fā)展活力日益凸顯。2018年，我國通用航空機(jī)場數(shù)量、通用航空飛行小時數(shù)、通用航空企業(yè)數(shù)量、通用航空器在冊數(shù)量較2016年，分別增長211%、22.5%、31.9%、19%，通航改革創(chuàng)新成效顯著，進(jìn)一步堅定了促進(jìn)通用航空發(fā)展的行業(yè)自信。 其實，不管是通航企業(yè)還是機(jī)場，最重要的是資源共享，抱團(tuán)取暖的發(fā)展模式才是通航企業(yè)的最好出路。選好適合企業(yè)發(fā)展的方向，合適的才是最好的，通航的同行不是冤家，如何將現(xiàn)有資源最大化才是通航最應(yīng)該攻克的難題。 齊魯晚報·齊魯壹點記者 白新鑫 |
