不要驚訝！飛機其實是沒有方向盤的，取而代之的是飛機的“操縱桿”。操縱桿伴著飛行器的誕生而誕生，操縱桿的發(fā)展離不開飛機飛行控制系統(tǒng)的發(fā)展，操縱桿的成長伴隨著飛機飛行控制系統(tǒng)的成長而變化。

操縱桿作為飛機操縱系統(tǒng)的關(guān)鍵部件之一，有時也稱駕駛桿，它將飛行員與操縱系統(tǒng)聯(lián)系在一起，主要是為飛機飛行控制系統(tǒng)提供操縱指令，實現(xiàn)飛機的三軸控制。一般意義上，現(xiàn)在飛機使用的操縱桿為中央桿、盤和側(cè)桿。

名詞解釋：

【操縱桿】 飛行過程中，飛行員主要通過操縱桿/盤和腳蹬操縱升降舵、方向舵、副翼，使飛機從一種飛行狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)榱硪环N飛行狀態(tài)，以完成起飛、爬升、巡航、下降、進近著陸等。

操縱桿的發(fā)展歷史

操縱桿伴著飛行器的誕生而誕生，操縱桿的發(fā)展離不開飛機飛行控制系統(tǒng)的發(fā)展，操縱桿的成長伴隨著飛機飛行控制系統(tǒng)的成長而變化。

最早的飛機以機械操縱為主，這種操作方式較為簡單基礎(chǔ)，操縱桿動作通過桿、繩索和滑輪組等組件直接傳遞給執(zhí)行機構(gòu)。但是隨著后來飛機設(shè)計得越來越大，飛行速度越來越快，機身結(jié)構(gòu)越來越重，風(fēng)阻也越來越大，這種需要靠飛行員體力來完成操縱的系統(tǒng)逐步退出了飛機市場。

20世紀(jì)50年代起，飛行操縱系統(tǒng)以液壓助力的機械操縱為主，類似千斤頂?shù)脑恚倏v桿動作傳遞至液壓活塞，再推動液體，另一端活塞接著去推動執(zhí)行機構(gòu)。這種操縱系統(tǒng)依然是通過機械方式實現(xiàn)，還是需要飛行員能夠直觀地“看到”自己的動作。

20世紀(jì)70年代起，電傳操縱系統(tǒng)逐漸搶占了飛機飛行控制系統(tǒng)，操縱桿的動作通過伺服機構(gòu)轉(zhuǎn)化為電信號，通過電纜傳輸至執(zhí)行機構(gòu)。這種方式不再需要飛行員“做大動作使大力氣”，也節(jié)約了駕駛艙的空間。當(dāng)然這也不是一開始就這樣的，空客公司早期的 A300、A310飛機都還是中央桿/盤。到20世紀(jì)80年代，空客公司在A320飛機上率先采用了電傳操縱技術(shù)，開始采用側(cè)桿。

中央桿/盤與側(cè)桿

在設(shè)計布局上，中央桿/盤位于飛行員的兩腿之間，通過雙手操作前后運動，完成控制飛機的俯仰、左右旋轉(zhuǎn)，控制飛機的滾轉(zhuǎn)。側(cè)桿由彈簧和阻尼裝置組成，采用固定桿力曲線，飛行員可以通過前后左右移動手柄控制飛機的俯仰、滾轉(zhuǎn)運動。

中央桿/盤還有一個特點是雙手操縱，可像汽車方向盤一樣繞轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)，飛行員可以根據(jù)自己的習(xí)慣使用左手或右手進行操作。而側(cè)桿位于飛行員身體的一側(cè)，飛行員很難用另外一只手對其進行操作，因此無法雙手交替操縱駕駛桿。

中央桿/盤的零部件比側(cè)桿要多，包括傳力鋼索、扭力桿、桿力機構(gòu)、伺服電機等，其體積分散不便于統(tǒng)計，但其重量與占用的空間一般是側(cè)桿的幾倍。中央桿/盤的安裝比較復(fù)雜，不便于拆卸，整個裝置大多只能在日常維修時更換，而側(cè)桿為獨立的可更換單元部件，可在20-30分鐘內(nèi)完成更換。中央桿/盤的接口比較復(fù)雜，可達性差，側(cè)桿相對簡單，通過機械接口安裝在飛行員外側(cè)的操縱臺上，通過電氣接口與相關(guān)的設(shè)備進行通信。側(cè)桿的信號形式簡單，中央桿/盤的信號獨立性較強。

單個側(cè)桿與中央桿操縱類似，同樣具有中央桿/盤所具有的桿力裝置，但因為是力臂短且單手操縱，桿力特性會有所不同。需要說明的是，中央桿/盤是聯(lián)動的，任何一個人有操作的話，在另一個操縱桿上也會有同樣的位移量；側(cè)桿是獨立的，一個人操縱另一個不會有變化，在兩個側(cè)桿上各有一個搶奪控制權(quán)的按鈕，正副駕駛同時操作時，計算機把兩個人的操作量相加并不超過最大值。中央桿/盤和側(cè)桿的功能差異，導(dǎo)致了其相關(guān)屬性的要求不完全一致。因此不同飛機對中央桿/盤、側(cè)桿的性質(zhì)要求是不同的。

中央桿/盤的飛機可以按照CCAR25部中25.143，25.145， 25.147，25.171，25.173，25.175，25.177 等條款設(shè)計操穩(wěn)特性，而25部沒有關(guān)于側(cè)桿的操穩(wěn)特性設(shè)計要求。利用行程較大的中央桿/盤實現(xiàn)姿態(tài)、軌跡的精確控制要比使用行程很小的側(cè)桿容易，因此要滿足采用了側(cè)桿的飛機的飛行品質(zhì)要求，需要對控制律設(shè)計提出更高的要求。

主動側(cè)桿與被動側(cè)桿

由于操縱桿和飛機受控面之間不存在機械連接，飛行員操縱時無法直接感受到飛機受控運動后的反作用力，使飛行員“感覺匱乏”，因此可能會造成操縱過快、過量或難以及時做出修正。為了彌補“感覺匱乏”的不足，近些年來，隨著伺服控制技術(shù)的成熟，開始主動側(cè)桿技術(shù)的研究。具體來看，主動側(cè)桿能夠根據(jù)不同飛行環(huán)境和要求調(diào)整操縱桿的力位移特性，獲得良好的操縱性能，也能通過驅(qū)動裝置，實現(xiàn)可變的桿力曲線，并能夠反驅(qū)駕駛桿運動，實現(xiàn)正副駕駛的聯(lián)動。

目前還沒有主動側(cè)桿在商用飛機上應(yīng)用的案例，主要的研究集中在地面試驗或直升機、戰(zhàn)斗機應(yīng)用方面，如BAE公司在F-35戰(zhàn)斗機、 JAS-39 戰(zhàn)斗機、UH-60直升機、CH-53直升機等飛機上使用主動側(cè)桿，在灣流G500和G600準(zhǔn)備使用主動側(cè)桿。Liebherr公司為SSJ-100飛機的飛行模擬器提供了主動側(cè)桿。另外，美國聯(lián)合技術(shù)航空航天系統(tǒng)公司為MS-21提供主動側(cè)桿，該主動側(cè)桿已在法國菲雅克的模擬器上完成地面試驗檢測，如一切順利，MS-21將成為世界上第一個采用主動側(cè)桿控制技術(shù)的商用飛機。

在現(xiàn)行服役的空客飛機上，被動側(cè)桿得到了廣泛的飛行驗證。相較被動側(cè)桿，主動側(cè)桿增加了復(fù)雜性。當(dāng)飛行員操縱主動側(cè)桿時，作用力被力傳感器測量，由伺服電機的控制器將測量到的力信號轉(zhuǎn)換成位置指令（根據(jù)飛行狀態(tài)的不同），驅(qū)動伺服電機帶動手柄運動到某一位置，同時，伺服電機控制器需要接受來自于飛控計算機的指令，用于確定側(cè)桿控制的桿力梯度、硬限制等。

主動側(cè)桿可實現(xiàn)左右駕駛的電氣耦合聯(lián)動，自動駕駛儀在操縱飛機時側(cè)桿也跟隨移動，與傳統(tǒng)的中央桿/盤左右聯(lián)動操縱模式相似。主動側(cè)桿不僅和被動側(cè)桿一樣，具有視覺通知機組操作權(quán)限及提示音通知機組兩個人在同時操縱飛機外，還可以通過可變梯度實現(xiàn)了左右聯(lián)動功能。

另外，與被動側(cè)桿依靠彈簧提供固定梯度的力感不同，主動側(cè)桿還可以接收飛機響應(yīng)的反饋信息。動式側(cè)桿引入了力反饋作動器，通過作動器將這些反饋信息以反作用力的形式施加到操縱桿上，以便于飛行員能更真實的感受飛機狀態(tài)。但同時也承擔(dān)了力反饋作動器可能出現(xiàn)的風(fēng)險，例如卡阻、失控和非指令運動引起飛機急偏等。

主動側(cè)桿較被動側(cè)桿增加了伺服電機，同時也會增加相應(yīng)的安裝機構(gòu)，最重要的是還要增加一個電子控制單元，用來驅(qū)動電機的運動。該電子控制單元的尺寸、重量和主動側(cè)桿本身的尺寸相近。

來自: 大飛機

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