航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！這次的內容包括ADIRS ，備用儀表系統，MMR（ILS GPS）系統，氣象雷達和風切變系統，平顯系統。 ADIRS 原理
大氣數據慣性基準系統(ADIRS)向EFIS 系統的PFD 和ND 提供溫度，氣壓及慣性參數，同時向機上其它系統(FMGC、FADEC、ELAC、SEC、FAC、FWC、SFCC、ATC、GPWS、CFDIU(中央故障顯示界面裝置)、CPC(客艙壓力控制器))提供上述數據。 該系統包括： 3 個相同的ADIRU(大氣數據慣性基準組件)。 每個ADIRU 被分成兩部分，如果一部分失效，另一部分能獨立工作。 ADR 部分(大氣數據基準)提供氣壓高度、速度、馬赫數、迎角、溫度、超速警告。 IR 部分(慣性基準)提供姿態，飛行航跡引導、航跡、航向、加速度、角速率、地速及飛機位置。 一個位于頂板的ADIRS 控制板(ADIRS CDU)用來選擇工作方式(導航，姿態，OFF)及顯示故障。通常通過FMGS 起始IR(慣性基準組件)工作，ADIRS CDU 可作為備用方式使用。4 種傳感器：空速管(3)，靜壓探頭(STAT)(6)，迎角傳感器(AOA)(3)，全溫探頭(TAT)(2)這些傳感器由電加溫以防積冰。 8 個ADM(大氣數據模件)把來自空速管及靜壓頭的氣壓數據轉變為數字數據，供給ADIRU。 在ADIRU 1 或2 失效時，轉換設備提供ADR3 或IR3 選擇供儀表顯示。
ADM 內部有一部微型計算機，用于處理由離散輸入信號和數字化的壓力信號轉化成的ARINC 信號。 ADM 輸入信號：ADM 的輸入信號包括一路壓力輸入信號和幾路離散輸入。兩部ADM 相同，可以互換。離散輸入信號決定ADM 的定位和提供給ADR 的壓力信號的種類（總壓或靜壓）。 ADM 輸出信號：ADM 的輸出信號是ARINC 總線信號，用于向ADIRU 提供數字化的壓力信息、壓力的種類、ADM 的識別信息和自檢狀態信息。
ADR 計算：ADR 處理傳感器和ADM 輸入來提供大氣數據給用戶。 捷聯式慣導：在捷聯式慣導的內部，陀螺儀和加速度計都是固態安裝在飛機結構上。捷聯式激光陀螺提供直接的加速度和角速度。
環形激光陀螺：三個環形激光陀螺，每個對應一個旋轉軸，提供內部轉動數據。在一個環形中包括兩束相對的激光束。在靜止時，兩束波束以同一頻率到達傳感器。飛機的轉動造成兩束波束之間的頻率差。頻率差由光學儀器測量后，經過數模轉換，提供一個數字式的輸出，再經過計算，即可以提供轉動信息。
加速度計：三個加速度計，每個對應一個軸，提供線性加速度。一個處理器提供加速度信號，計算出速度和位置。 IR 計算：每個ADIRU計算激光陀螺和加速度計的輸出，向用戶提供慣性基準數據。
大氣數據探頭： 全壓探頭：從全壓探頭來的全壓被送到ADM，在那里轉換成ARINC429 數字信號格式，然后ARINC 數據字被送到ADIRU。備用的全壓探頭通過相關的ADM 直接提供數據給備用空速指示（ASI）和大氣數據參考（ADR3）。 靜壓探頭：六個靜壓孔向五個ADM 提供靜壓，在那里轉換成ARINC429 數字格式。兩個備用靜壓孔向備用儀表直接提供一個平均壓力值，并通過一個單獨的ADM 提供給ADR3。 迎角傳感器：每個ADIRU 從它相應的迎角傳感器（AOA）接收迎角信息。迎角傳感器也叫Alpha 探頭。 總溫傳感器：三個ADIRU 從兩個總溫傳感器接收TAT 信息。ADIRU3 從TAT1 傳感器接收總溫，TAT1 傳感器由兩個傳感元件。 注意：除了備用靜壓孔，探頭的安裝方式使得壓力管路不需要排水。 ADIRS CDU： ADIRS CDU 位于頂板上，它們提供控制及指示以允許：向ADR 及IR 系統的供電選擇；導航數據的選擇及顯示；人工起始(通常由FMGC 完成)；IR 或ADR 的大氣數據的狀態及失效指示。
① IR1(2)(3)方式旋鈕 OFF：ADIRU 未通電。ADR 及IR 數據不可用。 NAV：正常工作方式。給飛機各系統提供全部慣性數據。 ATT：在失去導航能力時，IR 方式只提供姿態及航向信息。必須通過CDU 控制組件輸入航向并需不斷地更新，(大約每10 分鐘一次)。 ② IR1(2)(3)燈 故障燈(FAULT) ：當故障影響了相應的IR 時，琥珀色燈亮，并伴有ECAM 注意信息。 常亮：相應的IR 失去。 閃亮：在ATT 姿態方式里姿態及航向信息可能恢復。 校準燈(ALIGN) ：常亮：相應的IR 校準方式正常工作。 閃亮：IR 校準失效或，10 分鐘后沒有輸入現在位置，或關車時的位置和輸入的經度或緯度差超過1o時。 熄滅：校準已完畢 ③ 電瓶供電指示燈 僅當1 個或多個IR 由飛行電瓶供電時，琥珀色燈亮。在校準的開始階段，但不在快速校準的情況下它也會亮幾秒鐘。注：當在地面時，至少有一個ADIRU 由電瓶供電的情況下：一個外部喇叭響；一個在外部電源板上的ADIRU 和AVNCS 藍色燈亮。 ④ 數據選擇鈕： 該選擇鈕用來選擇將顯示在ADIRS 顯示窗里的信息。 測試：輸入(ENT)和消除(CLR)燈亮且全部8 字出現。 TK/GS ：顯示真航跡及地速。 PPOS ：顯示現在的經緯度。 WIND ：顯示真風向及風速。 HDG ：顯示真航向和完成校準需要的時間(以分為單位)。 STS ：顯示措施代碼。 ⑤ 系統選擇鈕 OFF ：控制及顯示組件(CDU)沒有通電。只要相關的IR 方式選擇器沒有在OFF(關)位，ADIRS 仍在通電狀態。 1.2.3 ：顯示選擇系統的數據。 ⑥ 顯示 顯示由數據選擇器選擇的數據。鍵盤輸入將超控選擇的顯示。 ⑦ 鍵盤 允許現在位置或在姿態(ATT)方式里的航向輸入到選擇的系統里。 字母鍵：N(北)，S(南)，E(東)，W(西)，作為位置輸入。 H( * )作為航向輸入(ATT 方式) 數字鍵：允許人工輸入現在位置(或姿態方式里的磁航向)。 CLR (消除)鍵：如果數據是一個不合理的值，輸入后綜合提示燈亮。當按鍵時，鍵入的數據(但還未輸入)被清除。 ENT (輸入)鍵：當N(北)，S(南)，E(東)，W(西)，或H(航向) * 數據被鍵入時，綜合提示燈亮。當按鍵時，鍵入的數據被輸入ADIRS。 ⑧ ADR1(2)(3)按鍵開關(瞬間動作) OFF 位：大氣數據輸出斷開。 故障燈(FAULT) ：如果大氣數據基準部分探測到故障，琥珀色故障燈亮并伴隨有ECAM信息。
① 姿態航向和大氣數據選擇器（位于中央操縱臺） NORM ：ADIRU 1 向PFD 1、ND1 及RMI 和VOR DME 提供數據。ADIRU 2 向PFD2 及ND2 提供數據。 CAPT 3 ：ADR 3 或IR 3 代替ADR 1 或IR 1。 F/O 3 ：ADR 3 或IR 3 代替ADR 2 或IR 2。 ADIRS 轉換
ADIRS 由三個ADIRU 組成。 原理：以下儀表和系統接收從ADIRS 來的數據，顯示慣性和大氣數據：PFD，ND，ECAM，數字式距離和無線電磁指示器（DDRMI）。 ADIRU 傳輸大氣數據，高度，和導航參數給不同的用戶系統。比如：氣壓高度給ATC 用于S 模式和C 模式；數據給飛行增穩計算機（FAC）以計算不同的速度；數據給氣象雷達（WXR）用于穩定天線姿態。 通常，ADIRU1 與系統1 和DDRMI 相連，ADIRU2 與系統2 相連，ADIRU3 備用。如果一個大氣數據基準或一個慣性基準故障，機組可利用AIR DATA 或ATT HDG 選擇組件改為使用ADR3或IR3。人工轉換主要用于恢復顯示。計算機根據開關選擇他們的輸入，保證計算和選擇的一致性。 注意：提供給ECAM 系統顯示的ADIRU 數據是靜溫SAT，總溫TAT 和國際標準大氣ISA。 轉換范例：
通過MCDU 對ADIRS 進行校準：
概述：慣導的校準在飛機在地面時完成。進行三部慣導的校準，按壓FMGC 行選鍵，然后按壓INIT 行選鍵。（注意：如果使用GPS 位置對慣導進行自動校準（取決于ADIRU 的標準），不需要飛行員進行任何操作。校準程序依靠GPS 位置自動進行。） 飛機當前位置：進行慣導的校準時，三個位于ADIRS 方式選擇組件（MSU）上的OFF/NAV/ATT 電門要放到NAV 位置，然后輸入飛機當前位置。當前位置可以通過公司航路、經緯度或者是起始點三種方式的任何一種來輸入。 慣導校準：ALIGN IRS 信息消失并且慣導校準起動。依據緯度的不同，校準需要10 到15 分鐘，但是如果使用GPS 自動校準時間會縮短。在ECAM 上顯示器上，當慣導校準結束時，IRS IN ALIGN 1MN 的信息消失；如果指示保持或者閃爍意味著校準階段不成功。 FROM/TO 航路輸入：使用鍵盤在草稿欄輸入LSGG/LGAT，然后按壓1R 行選鍵將其激活并存入FROM/TO 區域。此時在MCDU 上顯示出跟選定的起始點相關的航路。輸入航路后自動返回初始頁面。 出發機場位置：出發機場的位置在經緯度一行給出，會出現ALIGN IRS 提醒。這個機場位置是預設好的，它可以根據真實的機場位置，利用在LAT 行顯示的雙向箭頭來改變LAT，進行校準。然后可以按壓3R 鍵（ALIGN IRS）起始三部慣導的校準。預知的機場位置將自動送給三部慣導。 備用儀表：
羅盤： 位于風擋上端中心位置，誤差卡安在羅盤上方。注：因駕駛艙里有APU 電源接頭，所以APU 起動時備用羅盤的指示可能會受到干擾。
備用地平儀： 通常是由主直流匯流條供電。若所有電源失效，顯示可持續5 分鐘。 ① 橫滾刻度：坡度角刻度到60o。無轉動限制。 ② 故障旗：如果儀表或供電失效時出現。 ③ 俯仰刻度：測量俯仰角度。轉動限制為±85o ④ 飛機基準：固定符號。 ⑤ 鎖定旋鈕：當拔出時，陀螺直立，地平儀呈水平狀態并在中心位置。(用于在在飛機水平時，修正指示)。
空速表： ① 空速指針 ② 空速游標(4)：提供空速基準標識
高度表： ① 高度指針 ② 高度窗(英尺) ③ 氣壓設置窗：顯示氣壓(毫巴為單位) ④ 高度表設定旋紐 ⑤ 高度表游標(4)：提供高度基準標識 綜合備用儀表系統（ISIS）：
綜合備用儀表系統（ISIS）提供信息的第三個源并顯示給機組。它安裝在儀表板的中央，整合了備用高度表、水平指示器和空速表。它主要顯示下列信息：空速，馬赫數，俯仰和滾轉角高度（英尺），下滑道和航向道，偏離參考氣壓（hPa）。還可以選裝顯示：米制高度，磁航向，在毫巴氣壓基礎上的修正標壓（英寸汞柱）。 前面板上安裝有光線感應器自動控制顯示器的亮度。ISIS 通電時，首先顯示初始化畫面90 秒。畫面上顯示4 個黃色方框顯示姿態、速度、高度和初始化90 秒。
備用空速指示器功能：備用空速指示器測量從備用大氣數據系統送來的全/靜壓壓差，并且提供空速顯示（以節為單位）。空速指示器顯示為一個垂直的0 到520 節的速度帶。速度帶在畫面上上下移動，一個固定的黃色圖標指示飛機的當前的速度。當空速數據無效時，空速速度帶被一個紅色的SPD 故障旗取代。當馬赫數大于0.5 時，馬赫數顯示在速度帶下方，顯示區域的左下方，呈綠色。如果故障，紅色的M 故障旗取代馬赫數顯示。
備用高度表功能：備用高度表指示由備用大氣數據系統提供靜壓用于顯示飛機氣壓高度（英尺）。高度指示顯示為一個-2000 英尺到 50000 英尺的高度帶。高度帶在一個黃色邊框的窗口后上下移動，窗口內的綠色數字指示的是飛機的高度值。當高度值無效時，高度帶被一個紅色的ALT 故障旗取代。當高度值為負時，一個白色的NEG 字符顯示在高度值旁邊。范圍是-2000 英尺到0 英尺。右上部可以選裝顯示米制高度。米制高度為黃框綠字顯示，并且數字后邊有藍綠色的M 字母顯示。此時如為負高度指示時，一個白色的NEG 字符顯示在數字的前面。
參考氣壓壓力指示：機組可以通過按壓右下角的BARO 參考氣壓選擇器按鈕選擇參考氣壓壓力。STD 以藍色字符顯示在顯示畫面的正中央的底部。再按壓一下，選擇顯示為QNH（海平面修正壓力）（以百帕斯卡為單位）。選定的氣壓修正值以藍綠色數值顯示在STD 的位置。 旋轉BARO 選擇器旋鈕可以在745 至1100hPa 的范圍內對數值就行修正。作為選裝配置還可以顯示為英寸汞柱，也是藍綠色的顯示。此時BARO 選擇器旋鈕可以在22 到32.48 英寸汞柱的范圍內調整顯示的數值。
備用水平儀：飛機符號顯示為黃色空心符號。在移動的俯仰指示帶和滾轉指示帶上，飛機符號保持不動。通過程序銷釘接地，可以將基本的飛機符號改為顯示為V 桿符號。同時，參考與飛機符號相對位置的俯仰角同時也顯示出來。當機頭上升或下降超過30 度時，會出現一個巨大的紅色箭頭指示俯仰超值，箭頭的方向指向減小俯仰角的方向。滾轉角的指示是在一個固定的滾轉角度帶上的一個黃色的三角指示。在角度帶0 位置的兩側的10 度、20 度、30 度、45 度和60 度位置，都有白色的標記。滾轉指示器是一個白色的空心三角型。當飛機向左滾轉或向右滾轉時，滾轉角指示器在固定的滾轉指示帶上滑動。在滾轉指示器下方滑動的一個梯形指針，給出了飛機的橫向加速度（側滑率）。如果俯仰或橫滾的信號故障，姿態指示被一個紅色的ATT 故障旗所取代。磁航向指示器是選裝的，顯示為在一個移動的白色角度帶上用一個固定的黃色三角來進行指示。如果磁航向信號故障時，磁航向指示被一個紅色的HDG 故障旗所取代。
著陸和游標功能：當右上角的LS 按鈕被按下時，航向道和下滑道的指示帶馬上顯示出來。如果下滑道或者航向道的信號故障時，相應的顯示被一個紅色的G/S 或LOC 故障旗所取代。按壓左上角的BUGS（游標）按鈕時，游標顯示出來。這個顯示功能用于在相應的速度和高度指示帶上指示程序性能速度和高度。按壓BARO 選擇器旋鈕，可以關閉激活的游標，同時可以在下一個關閉激活的游標上顯示出一個OFF 字樣以便提示機組。再按一下這個按鈕，可以重新激活游標。通過旋轉BARO 選擇器的旋鈕來設定選擇需要的游標值。按壓（-）按鈕可以將設定光標移到下一個需要設定的游標，按壓（ ）按鈕可以將設定光標移到前一個游標。RESET 按鈕可以在飛機處于安定飛行（即飛機在穩定的速度狀態下沒有俯仰或滾轉）時重新復位ISIS 的姿態。此外，這個鍵在其他頁面菜單里面還用作“返回”鍵使用。
ISIS 菜單：當同時按壓BUGS 和LS 按鈕至少兩秒時，ISIS 指示器還可以顯示維護數據。在這個菜單里，可以顯示兩項內容：TESTS（測試）和OTHER DATA（其他數據）。按壓菜單選項旁邊的按鈕可以進入相應的菜單。 OTHER DATA 菜單里面有兩個子項目：IRU IDENT（IRU 識別）和ENGINEERING DATA（工程數據）。 按壓LRU IDENT 項目旁邊的（ ）按鈕時，會顯示以下內容：ISIS 件號（PN）和序號（SN）；飛機構型（當前選裝）；功能時間計算器（工作時間）。 按壓ENGINEERING DATA 旁邊的（-）按鈕時，會顯示以下內容：ATA 參考和時間；部件識別和功能項目號（FIN）；故障代碼。 如果數據的顯示數量超過一頁，按壓（ ）或（-）按鈕可以進行前后翻頁。按壓RST按鈕可以返回上級菜單。按壓幾次RST 按鈕可以備份操作顯示。TEST 菜單可以進行功能測試盒顯示測試。 注意：ISIS 內部有一個空地邏輯，用來管理自檢功能和防止維護模式在空中激活。當計算空速大于60 節時，測試功能被抑制。
接頭：在ISIS 背部有兩個壓力接頭和一個電插頭。這兩個壓力接頭是防差錯設計，用不同的齒鍵和不同的顏色加以區分：全壓接頭為紅色，靜壓接頭為黃色。電插頭用于供電、程序銷釘設定和系統接口。正常情況下，有28V 直流重要匯流條供電。如果直流重要匯流條不可用，當空速大于50 節時，熱電瓶匯流條自動提供備用電源。 外圍接口： 輸入： ISIS 通過ARINC429 數據總線與下列幾個系統相連接：由儀表著陸系統（ILS）或多模式接收機（MMR）提供的航向道和下滑道信號；由ADIRU1 和3 提供的選裝側航向信號。一路ARINC429 信號輸入作為系統預留（未顯示出來）。 通過離散輸入，ISIS 接收下列信號：從轉換面板上的姿態航向選擇電門來得離散信號（ADIRU1 正常模式或ADIRU3 備用模式）；參考氣壓的選裝顯示情況（英寸汞柱）；高度顯示的選裝顯示情況（米制高度）；飛機符號的選裝顯示情況（V 型桿）；ISISI 前顯示器的顯示傾斜；所有離散輸入的平行控制。 輸出： 所有ISIS 接收并計算的數據都通過一條用于慣性傳輸的ARINC429 高速總線和一條用于定向傳輸的低速總線送到FDIMU。一路離散輸出信號用于故障/可用識別。如果ISIS 發生重大故障，紅色的OUT OF ORDER 故障信息和相關的故障代碼會顯示出來。 MMR 系統
多模式接收機（MMR）是一個包含兩部接收機的導航傳感組件：MMR=ILS GPS。 ILS：儀表著陸系統的功能是為機組和機載用戶系統提供地面臺站發射的信號。地面臺站以一個已知的頻率提供航向道波束和一個下滑道波束。儀表著陸系統測量并顯示角度偏離值，并且通過接受莫爾斯代碼音頻信號，從而確認儀表著陸系統地面臺站。
GPS 是一個全球無線電輔助導航系統，通過衛星信號能夠提供精確的導航信息。系統主要有三部分構成：空間部分，控制部分，用戶部分。 空間部分：空間部分由24 顆衛星組成。這些衛星被安置在六個分離的軌道平面上，每個軌道平面上有4 顆衛星，具有以下特征：與赤道成55°傾斜角；平面高度接近20200KM，一個軌道周期為12 個恒星小時。這些衛星提供：衛星位置（星座的星歷表），星座數據（天文年歷），大氣修正。
控制部分：控制部分由四個監控站和一個主控站組成，可以跟蹤衛星位置并計算星歷表，進行時間修正，控制導航參數并將這些數據傳送給GPS 用戶。 四個監控站位于：瓜加林島（太平洋馬紹爾群島），夏威夷（太平洋），阿森松島（大西洋），迭戈加西亞島（印度洋）。主控站位于：美國科羅拉多州斯普瑞斯。
用戶部分：GPS 系統計算位置的原理是基于通過測量至少4 顆衛星發送GPS 信號的時間。這部分由GPS 接收機組成，它有下列功能：信號獲取，距離計算，導航計算（衛星選擇、位置、傳播修正），探測并隔離故障衛星。 注意：當GPS 模式有效時，VOR/DME/ADF 的數據不用做導航使用。
部件：系統部件包括兩個ILS 天線，兩個GPS 天線和兩個MMR 組件。MMR 系統與下列系統相交聯：PFD 和ND 用于顯示，EFIS 控制組件用于顯示控制，FMGC 用于ILS 自動調諧和GPS定位，MCDU 用于ILS 人工調諧，機長和副駕駛RMP 用于ILS 備用調諧，ACP 用于ILS 音頻信號，ADIRUs 用于GP-IRS 混合位置計算。
ILS 指示：只要在EFIS 控制面板上的LS 按鈕開關按下，ILS 數據就顯示在PFD 上，當選擇了ROSE/LS 方式時，也顯示在ND 上。LS 信息以洋紅色顯示。LS1 信息顯示在PFD1 和ND2 上，LS2 信息顯示在PFD2 和ND1 上。
GPS 指示：GPS 數據顯示在MCDU 和ND 上。GPS 數據在MCDU 的GPS MONITOR 面顯示：GPS位置（飛機經緯度），真航跡，GPS 高度，靈敏度，地速，工作方式/衛星數量。 GPS 在ND 上顯示的信息：GPS 優先導航功能的有效性。
多模式接收機（MMR）系統包括：2 個MMR 組件，1 個G/S 天線，1 個LOC 天線，2 個GPS天線。 ILS 功能： 自動調諧：正常操作時，GPS1 信號提供給ADIRU1 和3，GPS2 的信號提供給ADIRU2。為了縮短GPS 的起始時間，GPS1（2）接收來自于ADIRU1（2）的信號。ADIRU1(2)里的IR 部分向FMGC1(2)提供下列信號：純慣導數據，純GPS 數據（此時ADIRU 作為信號的中繼站），混合的GPIR 數據。FMGC1（2）使用混合的GPIR 數據用于位置確定功能。純GPS 數據用于在MCDU1 和2 上進行顯示。如果一部GPS 故障，三部ADIRU 自動選擇剩下的一部良好的GPS 進行數據混合。如果ADIRU1 故障，FMGC1 使用ADIRU3/GPS1 的數據。如果ADIRU2 故障，FMGC2使用ADIRU3/GPS2 的數據。ADIRU 的選擇GPS 的優先權是GPS1，使用的是ADIRU3 的第二個輸入接口（GPS2）依靠ATT HDG 選擇電門（13FP）來隔離兩側的系統（GPS1/AD IRU1/FMGC1和GPS2/ADIRU3/FMGC2 體系）。如果兩部ADIRU 故障，兩部FMGC 使用唯一一部工作的ADIRU。這部ADIRU 接收它本側的GPS 數據。 人工調諧：利用每個MCDU，可以通過本側的FMGC 對兩個MMR 組件進行調諧。注意：要想返回自動調諧方式，人工調諧方式必須被清除。 備用調諧：如果兩部FMGC 故障，由RMP1 和RMP2 提供備用調諧。如果RMP1 或RMP2 上的STBY NAV 方式有效，使用任意一個RMP 就可以控制兩個MMR 組件。注意：RMP3 不用于導航設備調諧。在應急供電時，只有RMP1 有電。 天線：兩個MMR 組件的G/S 和LOC 天線是共用的。對應于每個MMR 組件，每個天線都有兩個獨立的連接接頭。 GPS 操作： GPS 系統的功用是利用美國的GPS 衛星，通過一個可以獨立完成的衛星導航傳感器來完成的。GPS 的優先功能是跟蹤從衛星發射過來的射頻信號，計算出自己的位置，輸出GPS 數據給三部ADIRU。接收機自備集成監控（RAIM）或者自備集成監控外推（AIME）提供這個數據的整體性和有效性。GPS 提供三軸的飛機位置、加速度和精確時間，用于三部ADIRU 進行混合計算。當一部GPS 故障時，ADIRU 自動選擇另外一部工作的GPS 來計算混合GPIR 數據。 天線：GPS 天線是一個工作于L 波段的天線，有一個集成預放大器和濾波器，能夠提供全向上半球的覆蓋。GPS 天線工作在L1 波段，頻率為1575.42MHz。第二頻率是1227.6MHz，稱為L2 波段，用來判斷好消除L1 波段的傳輸誤差。 ADIRU：為了縮短起始時間，MMR 組件1 和2 從相應的ADIRU 接收位置信息（經緯度）、時間和數據。當ADIRU2 故障時，GPS1 的主信號源是ADIRU3，通過ATT /HDG 選擇開關選擇ADIRU3 的第二個輸入通道(GPS2)以便使1 側和2 側隔離：MMR1 通過ADIRU1 向FMGC1 提供數據，MMR2 通過ADIRU3 向FMGC2 提供數據。 FMGC：ADIRU1 或2 的IR 部分向FMGC1 或2 提供純IR 數據，純GPS 數據和混合式GPIR數據用于位置確定。FMGC 位置是混合式的GPS/IRS 位置和混合式的IR 位置。注意：一旦GPS/IRS方式有效，不允許無線電通訊更新DME/DME 或VOR/DME。 LGCIU：每個LGCIU 送出一個空/地離散信號，接收機自檢模塊使用這一信號進行MMR飛行航段計算。
CFDIU：可以使用CFDIU 通過使用MCDU 對MMR 系統進行測試和故障查詢。測試僅在地面進行。 用戶：MMR 數據給FMGC，用于起飛、進近、著陸階段的飛行引導。數據同樣送給ECAM進行警告。MMR1 數據送給EGPWS 系統用于方式5 的計算（低于下滑道下降）。注意：在低于700英尺時，LAND 方式待命時，FMGC 輸出一個離散信號用于抑制MMR 組件的任何頻率改變。 指示：ILS1 數據通過DMC 送給機長一側的PFD 和副駕駛一側的ND，ILS2 數據送給副駕駛一側的PFD 和機長一側的ND。MMR 組件（ILS 部分）也處理一個音頻信號送到音頻管理組件（AMU），以便機組收聽。僅在MCUD 的GPS MONITOR 頁面可以顯示純粹的GPS 數據。此外，操作信息也可能顯示在兩個ND 上。 氣象雷達/預警風切變系統：
機載氣象雷達和預警風切變系統（WXR/PWS）用于在天線掃描的區域內檢測和定位含水大氣的擾動和風切變的發生。 氣象雷達（WXR）原理：氣象雷達通過檢測大氣擾動區域的距離和方位，幫助飛行員來避免進入這些區域以及附近的大氣環流擾流。此外，它還可以用于繪制地形圖。雷達通過定向天線發射微波脈沖，并通過天線接收返回信號。距離是通過測量回波所需的時間來計算出來的。方位是通過接收回波時的天線位置給出的。
預警風切變原理：風切變現象是由于在一個小的距離內，空氣向上和/或向下運動造成的風速和/或風向的突然變化。對于飛機來說最危險的時刻就是在進近或者起飛階段飛機比較接近地面的時候。
部件：系統主要的部件包括天線、波導管、收發機（雙設備架，可以選裝第二部收發機）和控制組件。系統也通過DMC 與ND 相連接，進行顯示。注意：圖中的控制面板僅為示例，不同飛機構型有不同配置。多功能掃描和自動俯仰控制功能已在面板上顯示出來。
WXR 指示：氣象雷達的圖形顯示在機長和副駕駛的ND 上。雷達圖形和雷達信息狀態（傾斜、增益、故障）顯示在不同的EFIS 方式上（ARC 和ROSE），除了PLAN 方式。氣象雷達用不同的顏色（綠、黃、紅和洋紅色）顯示大氣擾動的劇烈程度和雨量回波區。 預警風切變指示：PWS 顯示在機長和副駕駛的PFD 和ND 上。風切變現象的指示是覆蓋在雷達圖像上的，顯示在不同的EFIS 方式上（ARC 和ROSE，PLAN 除外）。
概述（單部安裝） WXR/PWS 系統由以下部件組成：1 部控制面板，1 部WXR 收發機（XCVR），1 部天線，1根波導管。注意：PWS 功能為選裝功能。 系統介紹： 控制組件：控制組件通過ARINC429 總線提供工作方式、天線傾斜角度、接收機數字化信息的增益。一個ON/OFF（開/關）離散信號使得收發機通電，接著收發機向控制組件和天線提供電源。 WXR 收發機：氣象雷達使用無線電回波來探測降雨量的大小和地圖，并利用多普勒效應原理來探測紊流區域。收發機的工作頻率為X 波段的9345MHz。收發機通過兩條ARINC453總線將視頻信號提供給DMC，并顯示在ND 上。PWS 功能也使用了多普勒效應的原理來探測風切變的發生。水平和垂直的風速、重力、真空速是風切變預警功能中的不同的組成部分，這些參數用于確定風切變預警的門限值。 天線：天線由收發機供電，控制方位和垂直剖面。無線電頻率信號在收發機和天線之間通過波導管來進行交換。天線的水平方位掃描為180 度扇形區域，俯仰掃描范圍為正負15度范圍。收發機的一個內部電路用于確保天線的穩定性。穩定數據如下：俯仰和傾斜角、選定的傾斜角度、天線水平和傾斜角。 系統接口：ADIRU 氣象雷達從1 號和3 號ADIRU 接收俯仰和傾斜數據，用于天線的穩定和控制以及多普勒方式修正的地速。提供數據的ADIRU 是由ATT/HDG 選擇開關選定的。PWS 功能從ADIRU1 和3 結收數據用于速度計算：真空速，高度（或修正高度），東西和南北地速，航跡角，真航向，磁航向。 LGCIU：LGCIU 向收發機提供空/地信息。收發機BITE 組件用這個離散信號來計算飛行航段。在風切變狀態，起落架伸出信號用來確定著陸方式到起飛方式的轉換。 CFDIU：MCDU 允許系統通過集中故障顯示接口組件（DFDIU）被測試。測試僅在地面有效。在測試過程中，天線執行一個垂直和一個水平掃描程序。 限定A 和B 信號（如選裝PWS 功能）：需要兩種類型的限定輸入來防止風切變功能的自動作動。類型A：使用兩種限定（QA1 和QA2）。由ATC/TCAS 控制組件提供，顯示AUTO/ON/STBY開關的位置。當選擇了AUTO 或ON 時，限定A 有效。類型B：使用兩種限定（QB1 和QB2）。有EIU1 和2 提供，指示正常的發動機滑油壓力。當發動機啟動時（高滑油壓力）限定B 有效。低于2300 英尺無線電高度時，選定A 和B 兩個限定輸入至少有一個必須有效，風切變功能自動有效。 RA（如選裝PWS 功能）：無線電高度表通過ARINC429 總線提供高度信息。這個信息用于風切變功能的自動生效。 音頻抑制信號（如選裝PWS 功能）：以下離散信號用來指示這些音響警告信號是否必須有效或無效：預警風切變音響警告（離散輸入）或來自FWC 失速警告抑制，預警風切變離散輸出抑制TCAS 或GPWS 得音響浸膏或者其它FWC 警告。 混音盒（如選裝PWS 功能）：一個模擬式音頻輸出允許風切變音響警告反射到一個混音盒，這個盒與揚聲器相連。 EGPWS：EGPWS 系統從雷達危險總線接收預警風切變警告，以確定優先權。WXR/PWS 警告，WXR/PWS 警戒，GPWS 地形警告，GPWS 地形警戒。 指示：氣象雷達收發機通過兩個ARINC453 總線與DMC 相連。每個數據總線電纜的一側有一個低電感（60 歐姆）終止，防止信號回饋。在EFIS 控制面板上選擇了ROSE 和ARC 方式時，氣象雷達圖像顯示在機長和副駕駛的導航顯示器上。風切變圖像顯示在機長和副駕駛的ND 上，在機長和副駕駛的PFD 上顯示所有視覺警告。注意：當兩個EFIS 控制面板都在PLAN 方式時，WXR/PWS 接收機不通電。
WXR/PWS（氣象雷達/預警）安裝雙套系統（選裝） 可以選裝雙套氣象雷達，包括以下部件：1 部控制面板，2 部收發機，1 部天線，1 根波導管，1 個波導開關。
氣象雷達/預警風切變系統工作預警戒 在地面使用氣象雷達系統的MAP、WX 或WINDSHEAR 方式時，必須使用一些特定的預警戒： 飛機前方的危險區域，即飛機中線兩側的正負90 度，5 米的弧形區域，必須沒有金屬障礙物，如機庫或飛機； 確定飛機中線兩側的正負135 度弧形區域，天線前方1.5 米范圍之內沒有人；系統在飛機加油期間不可工作，或工作時100 米內五任何加油操作。注意：為避免輻射危險和損壞音響警告，無論雷達選擇開關在何處，WINDSHEAR AUTO/OFF 選擇開關必須放在OFF 位。氣象雷達控制板：
① 系統開關：此開關打開和關斷氣象雷達 ② 增益旋鈕：用于調節接收機在所有方式的靈敏度。AUTO 位自動將增益調到最佳值。注：在風切變方式，增益不能調節，是自動控制的。氣象方式仍按控制面板上所選的增益工作。 ③ 方式選擇：氣象方式(WX) ：顏色取決于降水強度(黑色為最低強度，綠色，琥珀色及紅色表示遞增的高強度)。氣象/紊流(WX/TURB) ：顛簸區(在降水區內)顯示的洋紅色被疊加在正常方式(40 海里范圍內)的顯示上。地圖(MAP) ：雷達工作在地面地圖方式：黑色(水)綠色(地面)琥珀色(城市、山脈)。 ④ 傾斜旋鈕：人工控制天線的傾斜度。0 表示天線水平，由ADIRS1 提供。(如果姿態航向選鈕在機長3 則由ADIRS 3 提供)。注：有些飛機可能只裝有一部氣象雷達系統。 ⑤ 風切變電門* (只有在加入了風切變功能后此電門才能工作)：AUTO ：啟動風切變功能：在2300 英尺以下，即使SYS 電門(1)在關位，也可通過天線掃描來探測到風切變區域，如果在1500 英尺無線電高度以下會顯示在ND 上。OFF ：無預測風切變功能。 平顯系統
平顯系統（HUD）是一個選裝的飛行輔助系統，這個系統可以在飛行員的視野范圍內的外界圖像上疊加顯示。這種輔助顯示主要是在一個外置的、平板玻璃顯示器上顯示各種信息和符號。 HUD 提供的圖像包括：當飛機處于低能見度的條件飛行時，在地面滑行、起飛、空中和著陸階段提供引導信息；當著陸機場沒有儀表著陸系統時，為飛行員提供視覺進近信息；用于監控自動進近的工作情況。 HUD 系統包含一個HUD 組件（用于為機長提供平顯數據）。
系統介紹： HUD 系統包括一部平顯計算機（HUDC），一部平顯投影組件（HPU），一部平顯組合組件（HCU），一部客戶化內存模塊（PMM）和一部HUD 控制面板。 平顯計算機（HUDC）：HUDC 與電子系統交聯用于保存需要的數據。然后，依據人工或自動的選擇和飛行航段來計算并產生相應的符號。同時它還有監控功能用于確保顯示給飛行員的信息不會丟失。HUDC 內部有兩條完全不同的通道，指令通道（COM）和監視通道（MON）。COM 通道用于選擇、證實相應的電子系統數據，并且用于顯示計算，符號產生和自檢處理。 MON 通道用于：監控所有的指令數據（反饋監控）；管理HUD 系統自檢。 HUDC 從HUD 控制面板接收指令執行下列控制功能：顯示字符的亮度/HPU 關斷；符號格式轉換。 平顯投影組件（HPU）：HPU 組件位于駕駛艙機長頭頂內部的艙壁里。它包括一個基于LCD技術的圖像產生器，驅動電路和一組光學轉換鏡片。 HPU 包含以下功能：從HUDC 獲得視頻；將視頻流轉換成綠色圖像；將圖像投影在HCU的平面玻璃屏幕上（與外界視景重疊）；從HUDC 接收指令調節合適的顯示亮度；獲取亮度電位計（位于前面板上）的值并傳送至HUDC；獲取一個位于HCU 上的顯示亮度傳感器的值并傳送至HUDC；將內部參數（溫度、狀態）傳輸至HUDC；為HDCU 和控制功能部分提供自檢（通過RS422 總線）。 平顯組合組件（HCU）包含以下部分：一塊由波長選擇材料包裹的透明玻璃；機械裝置；組件同樣包含用于自動顯示亮度控制的傳感器。 HCU 有三個位置：工作位置；收回位置；脫開位置。 HPU 從HCU 接收以下相關數據：HCU 的位置；自動顯示亮度控制功能：HCU 整合了一個外部的光線傳感器用于測量外部環境的光線條件。HUDC 使用這個測量結果在飛行員控制調節的值附近對亮度進行自動調節。這些數據由HPU 通過RS422 數據總線傳遞至HUDC。 客戶化內存模塊（PMM）：PMM 是一個內存模塊。為了維持一個精確地HUD 的安裝，必須進行兩種調節：機械調節；電子調節（對PMM 進行調節）。 當飛機在生產時，HCU 和HPU 就已經被精確地安裝在機身當中了。在進行了瞄準校裝之后，電子校準值已經輸入到HUDS 系統并且存儲于PMM 當中用于補償飛機剩余的X/Y 軸上的位置偏差。所以，PMM 是與飛機相關聯的，是不可互換的。這樣做的目的是為了顯示的字符能夠精確地顯示在正確的位置。電子瞄準校裝只在飛機首次安裝HUD 設備時才需要執行。不需要為了將電子修正值記錄在PMM 內存中時再做一次這種校裝。 HUD 控制面板：位于駕駛艙左側德爾1411VU 上，它包含：一個用來調節HUD 符號亮度和HUD 開關的電位計；一個用來將HCU 上的顯示格式從正常模式切換到簡單模式的符號格式轉換按鈕電門；一個X WIND 電門用于將速度與高度帶的顯示格式的轉換（從大號顯示轉為小號顯示）。
HCU 有三個位置：
HCU 顯示： 根據飛機的構型不同，系統可以為飛行員顯示不同的參數和圖像。 HUD 的顯示可以分為10 個區域，顯示的內容與下列參數有關：姿態、引導和無線電高度，航向，馬赫數/ILS 數據，系統信息，飛行模式通告（FMA），地面滑行信息，空速，垂直速度，高度，進近軌跡偏離。HUD 圖像與PFD 上的顯示類似。 姿態，引導和無線電高度： 姿態信息顯示在HUD 圖像的中央。這個區域給出飛機相對于水平線的參考位置。這些指示包括：
引導信息顯示在HUD 圖像的中央，在姿態指示的上方。此區域顯示下列信息：
無線電高度顯示在HUD 圖像的中央，在姿態指示的上方。這個區域的指示包括：
航向顯示在水平線方向。航線帶將飛機的磁航向或真航向在模擬表格上顯示出來。 這個區域的顯示包括：
馬赫數/ ILS 數據：
系統信息：系統信息顯示在姿態區域的上方。這些信息是：
飛行方式指示器（FMA）：FMA 顯示在HUD 圖像的頂部。所有顯示在FMA 區域的信息都來自FMGC、FCU 和FCDC。 下列信息被提供給飛行員：
FMA 被分成五列（除了雜項信息顯示在第二例和第三列的最后一行以外）：
HCU 顯示： 地面滑行信息顯示的時候，顯示在速度帶的右側，取代了高度帶的顯示。 這個區域的顯示包括：
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