| 民航資源網2019年12月3日消息：之前討論完737推力管理與穩定進近，現在來討論一個仁者見仁、智者見智的部分--737下降計劃。目的是介紹一些相關的理論知識，通過分析不同下降策略的特點，從而建立飛機合理的高距比觀念和科學的飛機狀態管理。通過這個帖子的討論讓飛行機組能對飛機狀態和運動趨勢有個更清晰的判斷，對不同的下降策略的特點有更直觀的了解，把機組下降時可以使用的多種策略以“工具箱”的方式呈現，根據實際情況需要從“工具箱”里面選擇最適合當時場景的策略，完成一個心中有數的下降計劃。文中內容盡可能依據手冊，也包含部分實際運行經驗，對于經驗部分會用藍色字體單獨標注，作為技術探討，使用時請加強判斷。 從巡航高度下降到終端區時飛行員的工作量顯著加大，下降過程中需要不斷針對ATC指令、程序高度限制、危險天氣信息、結冰情況以及其他交通情況不斷的對下降計劃作出相應的調整，目的是讓飛機能以正確的速度和形態加入著陸機場的進近程序并安全落地。我們來看FMC計算的下降剖面，如圖：
圖中數據采集于真實航班運行時FMC計算的剖面，條件為下降風為靜風，標準大氣，Nav Path軌跡下降，FAF點之前計算機沒有輸入任何高度速度限制。700型和800型略有差別，不同重量下剖面也略有高低，圖中數據主要是一個參考，從數據中可以看出來以下幾個特點： ●油門慢車情況下，相同表速，飛機所在高度越高，下降剖面越陡峭；下降速度越大，下降剖面越陡峭。當你用310kts的速度下降時，在100nm位置FMC通過微積分計算的高度大概在36000英尺上下，下降高距比達到了350英尺：1海里。（為了統一成業內術語，帖子之后提到的高距比沒有單位，高度除于100。即此時高距比為3.5：1。另外下降時的估算在米和英尺之間切換容易造成混亂，全文高度單位將統一使用英尺。） ●在不使用額外阻力裝置的情況下，飛機下降時水平位移的距離越遠、下降的速度越大相應可以達到的下降梯度就越大，但是隨著水平位移的距離越短這個下降梯度要相應減少。 ●不同的下降策略獲得不同的下降剖面，速度250kts下降剖面相較于310kts，280kts，210kts速度下降高距比更接近于3：1。 ●速度210kts接近飛機最佳升阻比速度，飄降能力強，高距比明顯低于3：1。 ●因為過渡高度層或修正海平面氣壓高度10000英尺以下速度不得大于250kts，所以使用不同下降速度的剖面都會逐漸統一，但速度210kts下降剖面則略低一些。飛機光潔形態下過渡高度層越高的目的地機場下降梯度相應減小。 ●前期若飛機比3：1高距比略高可先通過增加下降率和下降速度獲得更大的下降梯度修正，60nm左右再判斷飛機高低情況會比較簡單，當然若高度高很多不要等到60nm左右再決策，請及時提早使用減速板。 從原理上比較好解釋這樣的現象，高高度時空氣密度小，動壓相對小，相同表速飛機能用更陡的下降梯度，隨著高度下降空氣密度增加，相同地速的動壓增加，下降梯度逐漸減小。速度越大阻力越大，能量消耗越多，相應能獲得更陡的下降梯度。飛機越接近光潔速度升阻比越大，飛機飄降能力越強。 飛機整個的下降過程原理上就是一個能量管理的過程，通過減少飛機的能量讓飛機以合理的速度和高度移動到機場五邊。飛機的能量補充主要有兩個方面，隨著高度下降飛機勢能不斷轉化成飛機動能以及發動機通過燃油燃燒補充的飛機動能。而飛機的能量消耗主要是飛機的下降時的水平位移和飛機阻力的消耗。假設飛機從巡航高度開始下降，去除相同的變量勢能，要減少飛機能量，可以通過延長油門慢車時的飛機位移、減少發動機慢車工作時間和增加飛機阻力消耗實現。 在不使用減速板、起落架和襟翼等裝置產生額外阻力消耗的情況下，若下降時使用較小的速度會延長發動機慢車工作時間和減小飛機阻力損耗；同理若下降時使用較大的速度雖然會減少發動機慢車工作時間但會增加飛機阻力損耗，這是一個此消彼長的關系。若飛機從35000英尺開始下降，油門慢車情況下，310kts和210kts的速度差導致的時間差大概是5分鐘，油耗按慢車800公斤/小時估算，兩者產生大約60~70公斤的燃油消耗差值。所以如果單純從節油的角度出發，過大或過小的下降速度都不節油，節油涉及到航空公司的成本指數政策，通俗的說節省單次航班的燃油會增加飛行機組的飛行時間，相較于節省的燃油成本，航空公司更愿意讓你快飛多飛航班創造更大的價值，就不詳細討論了。 言歸正傳，從上飛機開始，飛行教員就教導我們下降高距比要按3：1（1:3是錯誤的說法）這個梯度計算，這個高距比的依據是怎么來的。從《FCTM》下降計劃部分上看看有哪些關鍵信息，橙色部分為原文摘抄，在這里選取幾個關鍵的部分作為探討。 1、在靜風并使用經濟速度下降時，每下降1000英尺所需要的水平距離約為3海里。下降率取決于推力、阻力、空速計劃和全重。 飛機經濟速度下降時每下降1000英尺飛機需要水平距離約為3海里。也就是說飛機移動1海里需要約330英尺，高距比為3.1：1。目前公司的下降經濟速度為285kts，對比之前的280kts的曲線圖基本符合這個高距比。因為下降梯度受到多個因素影響，如飛機重量，下降時的空中風以及可能的防冰使用，過渡高度層高度，目的地機場的溫度和修正海壓，管制員的空中調配以及飛行機組估算時的便利性等等因素影響，3：1是一個比較有裕度的合理的高距比。 2、在慢車推力和減速板打開或收起時，20000英尺以下可用的下降率列在下降率表中。這些下降率適用于有和無小翼的飛機。
這個表格大家往往容易忽略了20000英尺以下這個條件，前文我們說到高高度因為空氣密度的原因動壓小，所以在高高度固定表速下降能獲得更大的下降率，低高度則下降率減小。 經驗參考：在沒有切變風的情況下，737NG飛機20000英尺附近維持250kts表速的典型下降率為1700英尺/分，但在10000英尺附近對應的大約是1500英尺/分，在30000英尺對應的下降率則大約是2000英尺/分，其他下降速度同理。相同速度情況下，737MAX下降率比NG型稍小。 3.減速有困難時，可能需要一段平飛。按照減速計劃，平飛時從280海里/小時減到250海里/小時，如果不使用減速板，737NG大約需要25秒的時間和2海里的距離（737MAX大約需要30秒和2.5海里的距離）。平均全重時，737NG還需要額外的35秒的時間和3海里的距離（737MAX還需要額外的55秒的時間和4海里的距離）來減速到襟翼收上機動速度。使用減速板來幫助減速737NG可以節約50%（737MAX可以節約10%）的時間和距離。 可以看出當平飛時737NG飛機從280kts減速到光潔大約需要2 3=5海里左右的距離，737MAX飛機需要2.5 4=6.5海里的距離，當使用500英尺/分的下降率減速時，以上減速距離需要適當增加。對比3：1的高距比，280kts左右的速度，737NG大約需要1500英尺的裕度來減速，737MAX大約需要2000英尺的裕度來減速，考慮到梯度本身的裕度，737飛機略比3：1高距比低1000~2000英尺是一個非常合理的狀態，此時的下降狀態既經濟又留有適當的高度裕度。但是要明確不考慮空中風的情況下，就算飛機在3：1的高距比上高度也是有裕度的，相較于280kts下降，用250kts的速度下降裕度會相應減少，310kts的速度下降裕度會相應增加。同理，如果水平位移的距離越長下降梯度越陡，相較于3：1的高距比，水平位移的距離越長裕度也相應增加。 4.在空中使用減速板時，操縱飛機的飛行員應將一只手一直放在減速板手柄上。這可以有助于在不需要減速板時，防止減速板伸出。飛行中，不要將減速板手柄置于超過飛行卡位的位置。 使用減速板時飛行機組把手放在減速板手柄上是一個非常好的習慣，并且要明確減速板使用位置是以手柄側面黑色的水平三角形指示位置為準。 5.通常不使用襟翼來增大下降率，避免使用起落架來增加阻力，以減輕旅客的不適并且延長起落架門的使用壽命。 快速下降通常在起落架收上的情況下進行。然而，當懷疑結構的整體性及必須限制空速時，放下起落架能提供更令人滿意的下降率。若在下降中使用起落架，要遵守起落架標牌速度。 通常不要使用襟翼來增大下降率，避免使用起落架來增加阻力，但在一些特殊場景下使用是飛行機組綜合決斷的一個后備選擇。這里舉一個例子，一次在無特殊地形的某場壓機場，由于特殊用戶開始活動，管制員指揮保持一個6300米過走廊口，飛機已經減速至接近光潔的速度，程序上這個點距離接地區還有40海里。管制要求必須嚴格程序盡快落地，因為這個場景下飛機高距比5：1，飛行機組向管制申請加入等待得到的答復是：“等待可以，但是等待時間無法確定，建議盡快落地。”飛行機組申請機動延長五邊下高度也被駁回，必須嚴格程序進近。這樣的場景讓飛行機組陷入被動的局面，綜合考慮沒有較大的空中順風以及明顯的地形限制機組決定開始進近，同時使用襟翼，減速板和起落架來增大下降率就成了唯一選擇。原理是增加阻力和阻力作用的時間，使用高度層改變讓油門收光，拉出減速板下降高度，此時核實速度低于270kts的限制，實際速度220kts放出起落架；核實飛行高度低于20000英尺，當時放襟翼的高度是18000英尺，依次放襟翼至襟翼5位置。雖然繼續釋放襟翼能進一步增加阻力，但是標牌速度裕度會顯著減小，從襟翼5的250kts減小至襟翼15的200kts左右，并且大于襟翼15使用減速板飛機會產生明顯的抖動會降低安全裕度和旅客舒適度。保持使用減速板、起落架、襟翼5的情況下，高度層改變目標速度195kts，這個速度下飛機也不容易出現過大下降率的情況，飛機在五邊13海里建立航道并回到正常下滑軌跡。5：1的高距比在40海里這個位置幾乎已經達到飛機下降性能的極限，若距離增加或有較大頂風裕度增加，距離減小或較大順風受到穩定進近要求的限制可以說是超越了極限，建議等待或者改航備降。分享例子目的讓飛行機組有一個參照，避免不了解飛機性能的情況下盲目進近，做出超出性能極限的誤判和操作，導致嚴重差錯事件的發生。 對于機組來說，如何制定下降計劃最需要四個方面的信息：預計的水平位移、需要下降多少高度、何時開始下降、選擇多少下降率。 1、預計的水平位移 預計的水平位移是指飛機從巡航高度到五邊接地的預計總距離，主要有三種途徑獲得。但這個距離很多情況下會因為ATC指揮直飛或者機動而改變，需要飛行機組根據實際情況調整。 ①、嚴格CDU進港程序進近的話，那么CDU進程頁面的總距離就是距離接地點的水平位移了。如果目的地機場是一個不太繁忙的中小型機場，CDU上的距離通常就是接近真實水平位移，但是對于繁忙的大型機場，為了滿足調配需要會有很多的高度和速度限制，進場程序也設計的也比較大，此時如果與前機間隔好，管制會指揮飛行機組縮小進近程序，這種情況CDU顯示的距離就不太有參考的意義。但如果遵守進場程序限制，飛機的下降剖面是遠低于3：1的高距比的，所以飛行機組可以選擇根據程序限制制定下降計劃。 優缺點：進程頁面直接顯示，簡潔直觀，如果嚴格進場程序參考性強，適合遠距離時參考。進場間隔足夠又滿足越障的情況下，管制員可能指揮直飛，需要按需從新評估下降計劃，出現下降剖面偏高的情況。 ②、本場有VOR/DME臺，可以從DME臺顯示的距離得出當前飛機位置距離導航臺的距離。如圖：
優缺點：傳統導航，能從ND上的DME距離得出一個大概的距離參考，存在較大直飛可能性的機場比較適用，FMC故障時依然有效。若本場沒有DME臺，可以用CDU上的FIX頁面的點參考。遠距離時參考性比較強，隨著距離縮小誤差會逐漸增大。 ③、MAP方式下范圍圈與FIX頁面輸入的距離圈相加獲得。 這種方法是在60海里以內針對實際情況需要進行評估進場時的預計水平位移，如圖：
優缺點：60nm以內非常直觀，通過ND上的累加獲得相對精確的預計五邊距離。此方法是前兩種方式的重要補充。讓機組保持良好的處境意識，按最小水平位移計劃下降，哪怕管制員指揮直飛也能很好應對。 2、需要下降多少高度 所需下降的高度=當前飛機英尺高度-目的地機場英尺標高。當前巡航30100英尺，若目的地機場為上海（標高10英尺），則需要下降約30000英尺；若目的地機場為成都（標高1680英尺），則需要下降約28400英尺；若目的地機場為昆明（標高6900英尺），則需要下降約23200英尺。 3、何時開始下降 通常決策合適開始下降最直觀的參考就是FMC計算的下降頂點，考慮到程序高度速度限制、空中風、大氣溫度偏差、地面修正海壓等等因素，需要在下降頂點前30~40nm就要開始評估何時開始下降。在高距比接近3：1時就應該主動申請下降，如果空中順風較大或者管制限制下降速度較小時，應該提前申請下降。如果計算機航路頁面和下降頁面設置了合適的高度速度限制，預計的下降目標速度以及下降預報頁面輸入相關數據，這時FMC計算的下降頂點就非常具有參考性。 4、選擇多少下降率 當飛機沿著3：1高距比下降時多少下降率是合適的呢？我們來看這個式子： 300/1=VS×60/GS→VS=300×GS/60→VS=5×GS→VS=GS/2×10 飛機每下降300英尺需要移動1海里等于每分鐘下降率乘以60分鐘再除以每小時的地速，從而得出若飛機按3：1高距比下降的話，下降率數值等于5倍的地速或者說地速除于2再乘以10。根據這個式子我們得出如下結論： -若沒有特殊限制，當飛機高于3：1的高距比時，我們需要的下降率要大于GS/2×10，同時讓飛機油門保持慢車，這樣才能讓飛機更容易的追趕剖面；當等于3：1時，受固定表速下降時地速逐漸減小的影響，需要的下降率等于或略小于GS/2×10；當飛機低于3：1的高距比時，可以先選擇一個500至GS/2×10之間的任一下降率，當下降剖面逐漸回到3：1的高距比時，再選擇下降率等于或略小于GS/2×10，從而讓飛機保持3：1的高距比剖面下降。 -若管制沒有特別要求，若滿足程序限制你會發現，程序設計時的限制實際是明顯低于3：1的高距比的。在一些航班流量不大，前后機影響不明顯的機場可以與管制員協商在滿足速度限制的前提下，選擇一個貼近3：1高距比的高度，這個高度會偏高于程序限制的高度，這樣既能能增加更多的安全裕度，也能達到更好的經濟性，節能減排。對于流量大飛機多的繁忙機場，則優先遵守ATC指揮，如下降率2000英尺/分以上或盡快下等等指令，及時讓出高度層給區域里的其他飛機。 現在我們得知當飛機沿著3：1的高距比下降時，飛機的下降率要滿足當前地速除于2再乘以10，那當飛機表速280kts，地速540kts又剛好在3：1的高距比上的時候，是不是飛機使用2700英尺/分就可以了呢？從《FCTM》里的下降率表我們可以看出，地速540kts對應的下降率是2700英尺/分遠遠大于280kts對應的2200英尺/分的下降率，在30000英尺280kts對應的下降率大概2400~2500英尺/分，所以飛機一定是一個增速的過程，2700英尺/分的下降率會讓飛機增速，表速增加導致地速增加，為了維持下降剖面，飛機需要進一步增加下降率，地速也進一步增加。但是隨著高度下降，空中風向風速變化，相同表速對應的地速也在逐漸減小，加上高高度時飛機能獲得大于3：1高距比的梯度，所以這個時候要不要使用減速板就是機組需要綜合考慮和判斷的問題，這個時候參考ND上的綠色高度范圍弧就是一個非常有參考意義。這個高度范圍弧是根據當前垂直速度和地速，指示到達MCP高度時大致的地圖位置。靜風情況、油門慢車且下降率不變的情況下，飛機的表速會逐漸增加，地速會逐漸下降，總體地速下降的更多，所以高度范圍弧會逐漸往后移動，在下降前計劃的那個位置之前到達MCP高度。在走廊口高度有明確限制的機場，比如說6000米過XISLI，5100米過AND等等的機場，可以把下降剖面分成小段，把飛機需要下降的高度和到走廊口的距離與3：1的高距比做對比，從而選擇合適的下降率。同時也可以在計算機輸入該高度限制，然后參考FMC計算的下降剖面下降（若沒有輸入過下降預報頁面的數據，此時的下降剖面只能參考），選擇一個讓ND上的綠色高度范圍弧貼在走廊口上的下降率，操作簡潔方便。 當飛機接近3：1高距比時，結合空中風，飛機飛行高度綜合判斷選擇一個大于GS/2×10的下降率，提前申請下降，若因為管制原因未能獲準下降，則及時減速。曾經遇到過一個例子：昆明-虹橋航班，由于西風帶影響，空中正順風150kts，飛機巡航速度0.77馬赫，管制員指揮10700米下降8900米，下降率大于2000英尺/分。副駕駛沒有考慮到下降過程中顯著的頂風切變，在對飛機性能不了解的情況下，盲目遵從管制指令，提前告訴他會有速度偏大的可能注意監控，在2000英尺/分下降率和順風迅速減小的雙重作用下，飛機速度較快速的從280kts增速到320kts，這樣的場景下需要對飛機性能有個提前的判斷，及時與管制溝通，選擇一個較小的下降率或者及時使用減速板。 對于機組來說實現飛機下降的方式主要有三種--VNAV下降、V/S下降、LVLCHG下降。下面分別介紹： VNAV下降 相信很多飛行機組遇到過這樣的情況并產生過困惑，管制員指揮下降一個高度層并指揮保持一個指定的速度，機組設置較低MCP高度后使用高度插入功能，然后再使用速度插入功能設置管制指令的速度，飛機本應該保持插入的速度并用1000尺下降率去截獲新的巡航高度，實際情況確是飛機開始收光油門下降高度，這種情況往往發生于高高度，機組如果疏忽的情況下飛機會用非常大的下降率下降，這時如果遇到顛簸很容易發生空中顛簸傷人事件。什么原因導致非機組預期的收光油門呢？ VNAV方式下可以通過設置更低的MCP高度并執行CDU下降頁面的DESNOW或者高度插入提前開始下降。如果飛機距離下降頂點50nm以上，高度插入只能激活巡航下降，截獲MCP高度后依然是巡航方式，如果距離下降頂點少于50nm，高度插入會激活DESNOW方式，正常提前開始下降后，飛機會生產一個1000英尺/分的下降率直至切入下降軌跡。若下降方式生效以后選擇速度插入，飛機會由VNAV PTH下降變為VNAV SPD方式，類似于高度層改變功能，這就是感覺飛機會發生非預期收光油門下降的原因。 VNAV SPD下降——自動油門慢車，保持FMC目標速度，類似于高度層改變功能。 VNAV PTH下降——自動油門慢車，保持FMC下降軌跡，有速度保護，速度過小自動油門指令FMC SPD方式 現在討論一下VNAV下降的優缺點： 優點：如果FMC下降進近程序設置的合理并輸入了適當的下降預報數據，在不繁忙的中小型機場，進場程序沒有潛在較多直飛的情況下，機組基本只要設置一下MCP高度就能順利進近到五邊。高度自動化，會遵循FMC里的速度及高度限制，有速度保護，充分利用飛機性能達到最符合公司成本運行政策的下降，同時也能大幅降低機組下降時的工作負荷。 缺點：需要機組充分理解其工作原理，連續下降途中盡可能減少改平，若中途改平不能及時下降高度，再次下降時計算機會指令較大下降率直至切入計劃的軌跡；航路有偏置但未輸入結束點時五邊的軌跡會有一定偏差。下降軌跡根據下降預報信息計算，下降預報與真實情況多少有偏差，實際運行時飛機多少會出現調速時機偏晚的情況，偏差較大時需要機組人為干預。 說到下降預報大家通常是根據放行資料的下降預報風輸入計算機，然后輸入ISA偏差和QNH，想著這樣就能得到一個相對精確的下降預報。但是這個GRIB數據每6小時發布一次，發布一次有效時間是36個小時，當發布數據的時間離當前時間較長時，下降風可能會出現較大變化。當下降時的實際風與預報風有較大差別時，可以用增加裕度的方式輸入下降預報風，我個人是這樣操作的： 若下降時是較小的頂風可以輸入也可以不輸入，頂風會損耗飛機能量，不輸入的情況下實際是增加了下降時的裕度。 若下降時是較大的頂風可以輸入一個相對小一點的頂風，然后隨著高度降低逐漸減小輸入的頂風。 若下降時是順風可以輸入一個當前的順風或者相對大一點的順風，然后隨著高度降低逐漸減小輸入的順風。
這樣輸入的好處是根據實際風的情況，可以得到一個相對準確并且有裕度的下降剖面。 在使用VNAV方式下降 PBN進近時非常依賴數據庫的準確性，因為PBN程序要求使用前要確認無人為修改，如果各位機組在使用中發現數據庫數據有問題可以及時與運控導航部門反饋。通過這樣的方式就能得到一個高效、簡便、自動化程度高并且完全滿足程序限制和要求的有安全保障的下降。 V/S方式下降是機組使用的頻率最高的下降方式，V/S方式指令俯仰保持選擇的垂直速度，并在SPEED方式接通A/T，以保持選擇的速度。 V/S下降 現在討論一下V/S下降的優缺點： 優點：這種方式機動性最高，可以選擇適當的下降率來靈活控制剖面，也能及時滿足管制快速高度改變的要求。需要及時減速時可以用500英尺/分甚至更小的下降率減速，當使用1000英尺/分的下降率減速時，減速效果顯著變差。在不穩定氣流的下降中保持比較固定的下降率，保持客艙的舒適性。在低于3：1高距比時這個方式非常有優勢，只要使用一個1000英尺/分~2000英尺/分的下降率就能很均勻的下降，在較低高度的進一步下降中能有效控制地形接近率。 缺點：V/S方式要求機組熟悉不同高度和不同下降率對應的不同速率關系，若下降剖面明顯偏高，使用不得當很容易出現超限事件發生，比如在在一萬英尺以下下降率1500英尺/分很容易超過250kts的法規限制。在高距比偏高，水平位移較長，需要“沖一沖”高度的情況下，注意結合空中風對切變進行預判，結合QAR監控標準，下降前要明確合理的下降率。
從QAR監控標準來看，10000英尺以上不要選擇大于4500英尺/分的下降率，3000~1000英尺AGL下降率不要選擇大于1500英尺/分，低于1000英尺AGL下降率不要選擇大于1000英尺/分，2500英尺以下速度不要大于230kts。 V/S下降需要熟練牢記典型狀態下在不同高度不同速度所對應的不同下降率，機組設置一個下降率，該下降率會在當前高度對應一個典型的速度，若對應的速度比飛機當前的速度大，則飛機會逐漸收光油門增速，若對應的速度比飛機當前速度小，則飛機會加油門保持目標速度。在不考慮空中切變風的情況下有幾個典型的下降率推薦，這些下降率有一定的裕度保護。隨著高度下降接近至10000英尺，選擇相應下降率后，即使當前速度并不匹配，速度也會逐漸加減到向對應的速度附近，就算下降初期選擇了更大下降率，隨著高度下降也要記得減小到對應值附近： 光潔形態下﹣2800英尺/分：飛機逐漸增速到310kts左右。 ﹣2000英尺/分：飛機逐漸增速到280kts左右。 ﹣1500英尺/分：飛機逐漸增速到250kts左右。 ﹣1200英尺/分：飛機逐漸增速到210kts左右。 襟翼5形態下﹣1200英尺/分：飛機收光油門保持180kts左右 ﹣1500英尺/分：飛機收光油門保持195kts左右 襟翼5形態下，1500英尺/分下降率策略應用于偏高的下滑軌跡以及保持一定速度的進近。但是設置襟翼15時要特別注意，有超襟翼15標牌速度的風險。 以上推薦的下降率未必能精確匹配對應速度，但卻是相對安全并廣泛適用的。若下降過程中存在潛在的頂風切變，切變越強則下降率的使用要越保守，當氣流相對穩定再選擇對應的下降率下降。這里再提醒一句，如果在剖面偏高的下降中如果使用了大于2800英尺/分的下降率，飛機會增速至310kts以上，隨著速度增加要有減小下降率到2800英尺/分或者更小下降率的意識，防止速度過大。 LVL CHG下降 高度層改變下降時，自動油門保持慢車推力，AFDS保持選擇的速度。 現在討論一下LVLCHG下降的優缺點： 優點：操作簡便，當氣流相對穩定，剖面接近3：1的高距比時用高度層改變下降能有效避免高度出現再次偏高的情況，一萬英尺以下很夠很好的滿足不大于250kts的法規要求。在滿足剖面下降的過程中能及時讓出高度層，滿足管制員的盡快下降的指令。 缺點：氣流不穩定的下降中飛機俯仰不穩定，下降率不穩定，容易造成旅客舒適度降低，在放出襟翼的過程中變化更明顯。低高度有地形的進近中容易造成地形接近率過大，不適合在較低高度使用。 介紹完三種方式的優缺點，在實際下降過程中機組需要根據實際情況選擇其中的一種、兩種甚至三種的組合，機組可以在下降過程中設置一些評估點，如每10nm評估一次，或者根據實際運行條件的較大變化重新評估下降計劃，對下降策略作出相應的調整。除此之外還必須要提的就是減速板，減速板能有效增加飛機的減速率和下降率，但是關于減速板有幾個重要事項。轉彎過程中使用減速板要特別注意，因為它會大大增加橫滾率。當減速板在中間位置時，橫滾率會明顯增加；空中使用減速板嚴禁超過飛行卡位，超過會引起抖振；如可能，在襟翼15或者更大時，減速板應該收回；在1000英尺AGL前應該收回減速板。 根據以上背景知識的介紹，一起來完成幾個下降計劃： 舉例1 VNAV下降 條件：7800米巡航、管制要求調速250kts、地速355kts、著陸的ZPMS機場標高2900英尺、BSD-91A進港、跑道23號，偏置結束在BSD點，FMC預輸入的下速度為.61馬赫/280kts，過渡高度以下目標速度240kts。當前飛機預計飛向五邊的距離大概在80nm（距離LUM臺75nm）、飛機高距比接近3:1，需要收光油門緊湊的下降，VNAV方式在這樣進場程序固定且不繁忙的中小型機場較為適用。
舉例2 V/S下降 條件：11000米巡航、M.77馬赫、地速415kts、著陸的ZPPP機場標高6900尺、MEBNA-1Y進港、跑道由03號剛改為21號，所以決斷高度還沒有來得及改過來。當前飛機預計飛向五邊的距離?概在155nm（距離XFA臺140海里），也可以參考FIX頁面上飛機距21號跑道頭定位點的距離，預計過走廊口MEBNA高度6000米，飛機高距比遠遠低于3：1，不需要收光油門緊湊的下降。估算下降率只是一個近似值，實際下降中參考綠色高度范圍弧適當微調非常直觀有效。
舉例3 LVL CHG下降 條件：7200米下降、表速275kts、地速363kts、著陸的ZSPD機場標高13尺、DUM-11Y進港、空中氣流穩定，沒有明顯的顛簸和擾動、當前飛機預計飛向五邊的距離大概在80nm（距離PUD臺70海里）、飛機高距比剛好在3：1，需要收光油門緊湊的下降，此時FMC計算的下降剖面低9116英尺不具有參考性。
以上三個例子是比較理想的下降計劃，實際運行的時候往往要比這個復雜的多，管制調配，繞飛天氣，地形限制，特殊活動等待都會導致需要重新評估下降計劃。真實的一個航段中往往需要其中一種、兩種、甚至三種組合的使用，請根據實際情況靈活選擇適合的方式。希望在下降時提前幫助機組判斷，想使用減速板是覺得飛機還有多種策略能夠下降，但是綜合考慮使用減速板，而不是稍微高一點就覺得不拉減速板就下不去了，不得不拉減速板了，從而做到每一個下降都心中有數，見招拆招。 當飛機飛行到終端區準備進近和調速，不考慮前機間隔的情況下，這里分享幾種策略： 1、首先要滿足程序限制要求，當需要偏離程序限制時需要征得管制員同意，否則嚴格按照程序限制飛行。 2、速度250kts，滿足越障的情況下，低于高距比3：1剖面1000~2000英尺是一個飛機合理的狀態，正常25nm到接地點開始調速，明顯低于剖面可以延遲到20nm，但是要注意2500英尺AGL以下速度不要大于230kts的限制，順風較大時需要適當酌情提前調速時機。 3、速度250kts，滿足越障的情況下，等于高距比3：1剖面，飛機需要提前減速或者適當使用減速板，如果減速則把減速時機提前到30nm，這樣25nm放出襟翼5，襟翼可以適當增加阻力，阻力會損耗偏高的剖面，順風較大時需要適當酌情提前調速時機。但是終端區當后方有連續進港飛機與前機間隔又較大時，建議使用減速板下降高度，適當晚調速。 4、速度250kts，滿足越障的情況下，高于高距比3：1剖面，飛機需要使用減速板或者提前放出起落架，通常不建議在五邊20nm以上放出起落架，起落架放出后會產生很大的噪音，既不經濟也影響旅客乘坐感受。 5、速度210kts，滿足越障的情況下，當下滑道指示出現，在下滑道接近一個點的時候需要放出襟翼了，若不放出襟翼，飛機光潔形態沿著下滑道下降飛機會不斷增速，導致后期不容易放出襟翼。 6、明確綜合考慮主動選擇使用減速板和不得不被動使用減速板有本質的區別 比如主動選擇使用減速板是考慮到下降階段若存在持續無法避讓的結冰區，下降時的持續慢車并不利于防冰；考慮到前后機間隔，主動保持一定速度等等。被動使用減速板就是不知道飛機能不能下去，先使用減速板下降到較低高度再說；使用減速板下降高度后由于下降計劃人為原因制定錯誤導致剖面再次高起，再次使用減速板等等。 7、當接近FAF時，請根據公司運行手冊和操作手冊操作，正常建立航道和下滑。 補充:說到建立航道和下滑，談一個副駕駛五邊脫開油門時誤觸TO/GA電門的處置經驗：五邊脫開自動油門卻誤碰TO/GA電門，此時飛機會用一個減推力的復飛推力，但是加油門有個過程，如果油門剛往上加的時候，及時脫開自動油門，飛機能量并不會明顯過大，此時最大的干擾項是指引會變為復飛指引，機組需要在偏差還沒有過大時及時恢復指引，其實下滑道和航道依然是有顯示的，只是變成白色的游標顯示（20頁提到過），穩住狀態為主，及時人工收到基準油門，此時的偏差并不會大。穩住桿，循環兩個指引，再次給app方式，在下滑道偏離2/5個點以內的情況下，下滑道能夠重新截獲，正常修正偏差落地。所以只要采取的措施及時準確，飛機狀態不會有太大偏差，若偏差過大及時復飛。如果遇到737五邊指引意外消失也可以用循環指引重新給方式的方法重置指引，指引會再次出現。 有機組提出飛行運行時應當按照運行手冊要求遵循“安全”、“準時”、“服務”、“經濟”的優先順序原則。安全是第一位的，只要飛機在航路安全高度之上，特別是在平原機場地區，沒有必要特別去在意3：1的剖面，飛機提前下到指令高度然后平飛也是可以的。這樣做的確沒有問題，只是在不影響到航路交通的情況下，適當保持理想剖面下滑可以在一定程度上減少顛簸的發生和顛簸持續的時間，可以獲得更小的運行噪音以及更經濟的燃油消耗。飛行機組的舉手之勞能在牢牢保障“安全”的基礎上適當兼顧到“服務”和“經濟”，這應該可以看做是良好飛行技能和職業素養的表現。當然也不要走向另外一個極端，作為減速設備，減速板該使用就使用，不存在使用了減速板就是下降計劃不好的說法，也不存在使用慢車油門到FAF點就是下降計劃優異的這種理論。從發動機的使用角度而言，長時間保持慢車推力并不利于防冰和穩定工作。 在這里感謝大家的耐心閱讀，由于學識和實際運行經驗有限，文中涉及的內容難免會有錯誤和疏漏。也非常感謝以下幾位給出不少建議和幫助的東航教員：孫杰（上海）、茶遼宇、侯東宇、李松、邢鶴、趙猛、李勁松、楊四輝、范冬旭。下降計劃與起落操作一樣需要大量的航班反復的總結并積累經驗，不可能僅僅依靠一篇帖子解決所有問題，前段時間熱映的電影《中國機長》告訴我們要敬畏生命、敬畏職責、敬畏規則，英雄在平凡中展現偉大，作為從業者我們有理由為了保障中國民航運輸安全而盡心盡力，嚴格自我要求、扎實理論基礎、全力保障安全，做到干一行、愛一行，專一行、精一行。 熱愛飛行，敬畏飛行！希望有所幫助！ |
