| 市場經(jīng)濟(jì)的基本特征是以市場為基礎(chǔ)手段來配置資源。造成目前通用航空產(chǎn)業(yè)遲滯的主要原因是沒有激發(fā)活躍的市場需求。全中國通航作業(yè)小時數(shù)從2015年的77.93萬小時，到2017年的80.83萬小時，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于運輸航空的增長速度，也落后于GDP的增長速度。
遙想美國當(dāng)年，二戰(zhàn)之后，冗余了40萬飛行員，這些飛行員渴望繼續(xù)飛翔，留存自己驕傲，同時國家也希望保持退役飛行員的空中經(jīng)驗，維持國防能力，國家與個人的需求握手而合，于是就誕生了散落于美國各地的“通航小鎮(zhèn)”，拉動偏遠(yuǎn)地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時，創(chuàng)造了飛翔的機會，可謂一舉多得。假設(shè)中國目前有40萬通用航空飛行員，何愁通航不成。事實情況是，整個2016年私用駕駛員執(zhí)照只增加了10個（數(shù)據(jù)來源：《2016年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》）。 通過這些年對中國通用航空市場的觀察和國際情況的對比，我思考有兩個途徑可以幫助活躍通用航空市場，概括為一加，一減，增加公共服務(wù)，減少公費培養(yǎng)飛行員。
增加公共服務(wù) 1、鼓勵地方政府進(jìn)行通航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。 根據(jù)《民用機場管理條例》，民用機場是公共基礎(chǔ)設(shè)施，民用機場包括通用機場，因此通用機場也是標(biāo)準(zhǔn)的公共基礎(chǔ)設(shè)施，從經(jīng)濟(jì)面觀察，絕大多數(shù)通用機場很難通過直接的方式實現(xiàn)盈利，但它對經(jīng)濟(jì)的有間接、引致和催化的作用，因此有明顯的公益性和公共品的屬性。即使在私有化比較徹底的歐美國家，機場絕大多數(shù)也是公共財產(chǎn)，美國一體化機場體系（NOIAS）的3340個機場中，98%是公有機場，屬于私人機場的僅77個。 2、完善以政府為主導(dǎo)的飛行服務(wù) 飛行服務(wù)應(yīng)該是對所有人敞開的公共服務(wù)。飛行服務(wù)的數(shù)據(jù)接口和升級，需要得到國家的授權(quán)和認(rèn)可，而且提供飛行服務(wù)的同時，也會帶來監(jiān)察的機會和歷史數(shù)據(jù)的積累，對保障國土和民眾安全，有重要意義，對航空執(zhí)法，提供重要依據(jù)。 3、鼓勵政府采購治安巡邏，緊急救助、搶險救災(zāi)，生態(tài)保護(hù)、消防等動態(tài)的通航作業(yè)公共服務(wù)。 有了這些飛起來的活動，對基礎(chǔ)設(shè)施是初步的利用和檢驗，附著在機場周邊的加油等FBO的服務(wù)也會相伴而生，這就讓低空飛行有了最基礎(chǔ)的條件。為繁榮的通用航空市場的到來做好準(zhǔn)備。
逐步減少公費培養(yǎng)飛行員，同時建立通用航空飛行員步入運輸航空公司的通道 世界上，除了我們國家，很少有其他國家這樣大量公費培養(yǎng)民航飛行員，這是由特定的歷史條件上形成的。新中國是無產(chǎn)階級領(lǐng)導(dǎo)下的工農(nóng)聯(lián)盟，很長一段歷史時期，沒有人能負(fù)擔(dān)飛行訓(xùn)練的昂貴費用。公費培養(yǎng)飛行員的做法，符合歷史的發(fā)展需要，為我國運輸航空大發(fā)展提供了有力的人力資源供給。 而以美國為代表的航空發(fā)達(dá)國家，一直保持著私人承擔(dān)飛行培訓(xùn)費用的傳統(tǒng)，而且要在自己積累1500小時的安全飛行記錄之后，才有可能進(jìn)入運輸航空公司。這樣有幾個好處： 1、個體有了更多的自主權(quán)，只要堅持追求，夢想就有實現(xiàn)的可能，這樣比被選擇做飛行員，有更多的航空熱情，更加珍惜工作機會。 2、航空公司大大節(jié)省了成本。每年四大航空公司用在配培養(yǎng)飛行員的費用大概在15-20億美元之間，而這些費用在美國都全部由個人承擔(dān)，不僅如此，1500個小時的安全飛行時數(shù)，也要個人想辦法解決，這就使很多有志于飛大航班的飛行員必須先選擇做飛行教員，或者其他通航作業(yè)，保障了通用航空的繁榮和相對低廉的人力成本，同時為航空新人的進(jìn)入降低了門檻。以單發(fā)小飛機平均每小時200美金的單價計算，每一個飛行員在進(jìn)入運輸公司之前，將產(chǎn)生300000美金的通航價值，大概相當(dāng)于200萬人民幣。去年四大航大概招飛3500人，以這個數(shù)字計算，每批新生飛行員帶來的通航產(chǎn)值將是70億元，而且，一旦通航飛行員可以進(jìn)入運輸航空的道路打通，會吸引更多人進(jìn)入航空產(chǎn)業(yè)，即便個體沒能如愿，也將為整個通航經(jīng)濟(jì)帶來幾何數(shù)的增長。 3、航空公司可以招到更好的飛行員，1500小時的積累需要毅力和堅持，需要對夢想的不懈努力，如果有能力沖破著1500小時的飛行員，遠(yuǎn)比只有250個訓(xùn)練時數(shù)的觀察員更容易改裝訓(xùn)煉，更具備全方位的工作能力。 4、充分實現(xiàn)飛行員的自由流動，避免了目前國內(nèi)一舉定終身的煩擾，飛行員有更多的價值發(fā)現(xiàn)，航空公司也不會再因飛行員的“背叛”戚戚然。
當(dāng)下的生活水平，20—60萬，從私照到商照的培訓(xùn)費用，對許多家庭都成為可能。所以，公費培養(yǎng)飛行員根據(jù)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，建議逐年縮減，建立通航飛行員走向運輸飛行員的順暢路徑，這不僅能降低國家成本，更能為通航發(fā)展點通任督二脈，真正成為運輸航空的基座，助力真?zhèn)€航空業(yè)的發(fā)展。 值得注意的是：實現(xiàn)這一愿景，需要具備兩個前提條件。第一個條件：絕對規(guī)范的管理。特別不得對飛行日志造假。日志造假，在美國屬于聯(lián)邦罪名，可以判有期徒刑，加罰金，以及終身禁飛。但這一現(xiàn)象在中國，經(jīng)常有耳聞，據(jù)說只是內(nèi)部處罰，甚至連行政處罰還沒有，造假成本低，現(xiàn)象嚴(yán)重。如果允許通航飛行員進(jìn)入運輸航空隊伍，前提是明確立法，認(rèn)真執(zhí)行，確保真實的安全飛行記錄。第二個條件：完整的飛行服務(wù)系統(tǒng)。飛行服務(wù)系統(tǒng)的實時記錄，才能保障執(zhí)法有依據(jù)，才能辨認(rèn)飛行記錄的真?zhèn)巍?br> 以上就是我的一點思考和淺見，請大家指導(dǎo)。期待通航美好的明天！ |
